Bättre kommunala vägar hjälper Kristinehamn att bli logistikstad

Värmlandskommunen Kristinehamn höjer nu systematiskt bärighetsklassen på gator och vägar. För ett par år sedan ökades bärigheten på i stort sett alla vägar i tätorten till BK1, vilket innebär att staden är öppen för fordon med totalvikt på 64 ton. Nu tar man nästa steg och har utsett ett antal transportvägar där fordonskombinationer med en totalvikt på upp till 74 ton ska vara tillåtna, de klassas då som BK4-vägar.

Än så länge rullar få fordonskombinationer på 74 ton på de svenska vägarna. Det är främst fordon för timmertransporter som utnyttjar den nya viktgränsen. Men att öka tillgängligheten för tunga och långa fordon är en viktig komponent i den nya logistikstrategi som kommunen antog för två år sedan. Hit hör både 74-tonsfordon och 34 meter långa kombinationer.

– Fortfarande är det bara enstaka företag som har intresse av att köra med långa och tunga fordon i kommunen, men vi vill vara förberedda, säger kommunens samhällsplaneringschef Kalle Alexandersson. Han är huvudansvarig för Kristinehamns Logistikstrategi.

Själva arbetet med att höja bärighetsklassen på de kommunala vägarna sker på Tekniska förvaltningen. Jonatan Engh är gatuingenjör och ansvarar för att de tekniska kraven på gator och vägar uppfylls. Dessutom handlägger han tillstånd för transportdispenser i kommunen.

– Startpunkten för arbetet var när kommunen för några år sedan klassade i stort sett alla vägar till BK1 eller 64 ton. Det var redan klart när jag började på den här befattningen förra året, säger Jonatan Engh.
 

Kristinehamn är en hamnstad vid Vänern. I staden möts de två åarna Varnan och Lötälven, innan de rinner ut i Vänern i en gemensam fåra. Det betyder att det finns närmare 20 broar i staden, men alla kommer inte att kontrolleras och godkännas för 74 ton. Däremot står det klart att flera viktiga broar redan klarar den högre bärigheten, enligt Jonatan Engh.

Kommunen har pekat ut ett antal transportgator som prioriteras för den tunga trafiken. Det är leden till hamnen från E18, och vägarna från E18 och riksväg 26 till tre industri- och logistikområden i staden. Ett av områdena är fullt utbyggt, ett är delvis etablerat och det tredje befinner sig på planeringsstadiet.

Bärigheten och utrymmet för 34-meterskombinationer undersöks nu för transportgatorna och de brister som finns kommer att åtgärdas. Ännu inte anlagda transportgator till nyetablerade industri- och logistikområden dimensioneras naturligtvis för att klara tunga och långa fordon. Inom två år räknar Jonatan Engh med att kommunen kommer att ha ett nätverk av transportgator som klarar BK4 och som ansluter till E18 och riksväg 26.

Kristinehamn är en liten kommun med knappt 24 000 invånare som ligger i kraftfältet mellan de stora centralorterna Karlstad och Örebro. Staden har en stark industrisektor med välkända företag som Kongsberg Maritime och Akzo Nobel i täten. Men vad talar för att Kristinehamn är särskilt lämpad som logistikstad?

Planeringschef Kalle Alexandersson går 350 år tillbaka i tiden när han motiverar logistiksatsningen:

– Kristinehamn grundades 1642 för att vara en utskeppningshamn för stång- och tackjärn från Bergslagen. Staden hade en nyckelposition för landets järnexport under flera hundra år. Den rollen är borta nu, men vi förbereder oss för att ta tillbaka åtminstone en del av godstrafiken.

– Staden har fortfarande en av Vänerns större hamnar. Den ligger lättåtkomligt från E18, vilket naturligtvis är en fördel. När slussarna i Trollhättan byggs ut, kommer fartygstonnaget i Vänern att kunna öka.

Två järnvägslinjer ansluter till staden. Värmlandsbanan går mellan Oslo och Stockholm och förväntas få ökad betydelse i takt med det hårdnande säkerhetspolitiska läget. Inlandsbanan har sin startpunkt i Kristinehamn och går ända upp till Gällivare. En sträcka av Inlandsbanan är stängd och trafikeras inte. Men andra sträckor har elektrifierats och godstrafiken har återkommit. Det finns återkommande förslag att banan ska fortsätta rustas upp.

Den logistikstrategi som Kristinehamn beslutade om gäller i första hand investeringar i stadens hamn, i nya logistikområden och terminaler samt bangården.

– Det stämmer att en stor del av strategin gäller sjö- och rälstrafik. Men lager- och logistikanläggningar är också en viktig del av vår planering. Och för att kunna utvecklas som en logistikplats måste också vägnätet för lastbilstrafiken ses över och förstärkas, säger Kalle Alexandersson.

Han tillägger att kommunens satsning kommer att öka godsvolymerna. Det gynnar många av regionens åkerier som får mer gods att hantera i de lokala transportkedjorna.

Ytterligare en del i logistikstrategin är att bygga upp lokala nätverk för näringslivet i Kristinehamn. Det sker bland annat genom återkommande möten. På det viset får man synpunkter och förslag från de lokala företagen samtidigt som man har möjlighet att informera om vad som är på gång.

– Det kan bli utgångspunkt för aktörssamverkan med potential för nya intressanta affärer och transportkedjor, menar Kalle Alexandersson.

Ett exempel på sådan aktörssamverkan som blivit verklighet är samarbetet mellan trähus- och pelletstillverkaren Moelven, transportföretaget LBC Logistik, Vänerhamn i Kristinehamn och rederiet Ahlmark Line (se Svensk Åkeritidning 6-2024). Företagen ingår i ett logistikupplägg där två elektriska lastbilar går i skytteltrafik mellan pelletsfabriken i Karlskoga och lagret i Kristinehamns hamn. I hamnen sker omlastningen till fartyg för vidare transport till Danmark eller Tyskland.

På Wiréns åkeri välkomnar vd Marie Hallin kommunens satsning på Logistikstaden Kristinehamn.

– Kommunen driver på, det ger oss åkerier bättre förutsättningar. Det är en fördel att driva verksamhet i en kommun som är lite framåtlutad, säger hon.

Wiréns är ett familjeägt åkeri med inriktning på styckegods. Det omsätter drygt 110 miljoner kronor och har närmare 80 anställda. Totalt har man tillgång till 40 tunga lastbilar och sju lätta lastbilar samt en flotta av släp och trailrar.

– Totalt handlar det om cirka 125 registreringsnummer, säger Marie Hallin som rekryterats externt till företaget.

Åkeriet ingår i DHL:s nätverk och kör till största delen parti- och styckegods i Mellansverige. Wiréns har en egen terminal och lager för samordning av gods. Åkeriet driver systemtrafik mellan Volvo CE:s produktionsanläggningar i Arvika och Eskilstuna. Systemtrafiken bygger på dragbilar och trailrar med dubbelflak. I DHL-trafiken kör man 24-meterskombinationer med lastbil och släp.

– Än så länge har vi inga konkreta planer att varken öka totalvikter eller fordonslängder. Men det är bara positivt att kommunen är väl förberedd för den framtida utvecklingen, säger Marie Hallin.

–  Det finns potential att skapa något riktigt bra när det gäller logistikområden inom Kristinehamns kommun, anser Per Hesselius som är vd på Hesselius Entreprenad, ytterligare ett av Kristinehamns familjeägda åkerier. Samtidigt säger han att företaget inte har planer på tyngre bilar i en nära framtid.

Hesselius Entreprenad är inriktat på transporter, anläggning och entreprenad och omsätter cirka 80 miljoner kronor med ett 50-tal anställda. Bland annat har företaget i uppdrag att ansvara för vägunderhållet i kommunen.

– Hur positivt det än är med satsningen på Logistikstaden är det viktigt att också tänka på det befintliga vägnätet, påpekar han också.

– Tillgängligheten till det befintliga vägnätet behöver förbättras, med nya påfarter till E18. Dessutom är vägbeläggningarna inte alltid i bästa skick. Potthålen får inte glömmas bort. Självklart ska vi satsa på att få hit nyetableringar, men vi får inte glömma bort att skapa rätt förutsättningar att utvecklas inom kommunen för de befintliga lokala företagen.

Text: Mats Udikas
Foto: Kristinehamns kommun, Mats Hellström
Artikeln är publicerad i magasinet Svensk Åkeritidning nr 2 2025. Se här för prenumeration.

En femtedel av kommunerna har vägar som klarar 74 ton

Nästan hälften av de statliga vägarna klarar fordonskombinationer på 74 ton, eller BK4. Däremot ligger kommunerna efter med utbyggnaden av BK4-nätet. Bara 66 av 290 kommuner har vägar som klarar den nya högre maxvikten.

2018 höjdes den högsta tillåtna bruttovikten från 64 ton till 74 ton på utpekade vägar. Målsättningen är att det strategiska nätverket, i praktiken Europavägarna, ska klara de nya tyngre fordonskombinationerna.

Vägarna som klarar den högre belastningen klassificeras som BK4, medan 64-tonsvägarna har klassen BK1, som tidigare.

I januari i år var 44 630 km statlig väg klassad som BK4. Det motsvarar nästan hälften av det vägnät som Trafikverket ansvarar för. 49 859 km klassades samtidigt som BK1.

– De statliga BK4-vägarna är ganska väl fördelade över landet, konstaterar Tomas Löfgren som är ansvarig för vägdatabasen på Trafikverket.

I stort sett alla transporter börjar och slutar på kommunala vägar. Därför är det viktigt att även deras bärighet höjs.

Här släpar utbyggnadstakten fortfarande efter. I januari i år var 760 km kommunal väg klassad som BK4. Det kommunala vägnätet omfattar totalt 44 000 km väg.

BK4-vägar finns i 66 av Sveriges 290 kommuner. Alltså i ungefär var femte kommun. Då är inte de kommuner som har BK4-sträckor kortare än några hundra meter inräknade.

Axelvikten för både BK1- och BK4-fordon är 8 ton. BK4-kombinationer har därför vanligen en hjulaxel mer än BK1-kombinationer. Det betyder att det ofta inte krävs särskilt stora åtgärder för att öka bärigheten på en väg från BK1 till BK4. Största hindret för att höja kapaciteten är ofta vägbroarna som kan behöva förstärkas.