Dieselpriset riskerar att slå ut åkeriföretag

DEBATT: Den kraftiga prisökningen på diesel är inget som åkeriföretagen kan stå för själv. Nu behövs insatser för att undvika en våg av konkurser ute i landet. 

Åkerinäringen är klassad som en samhällsviktig bransch och är nödvändig för landets varuförsörjning och utveckling. Vi transporterar bland annat förnödenheter som mat och mediciner, utför snöröjning och sophämtning, fyller på bränsle i mackarna och fraktar material till och från byggen. 

Trots rollen som samhällsbärare är åkerinäringen en extremt prispressad med små marginaler och en generellt låg vinstmarginal. Det finns inte utrymme för en ökning av dieselpriset på 34,3 procent, vilket är verkligheten sedan 1 januari 2021.  

Bränslet är en av de största kostnaderna för ett åkeriföretag. Som exempel står bränslet för cirka 30 procent av kostnaden för en lastbil som kör fjärrtrafik. En fjärrbil kör cirka 20 000 mil/år och drar ungefär 3,8 l/mil. En höjning av bränslepriset med 34,3 procent ger en ökad kostnad per år med ungefär 297 000 kr. Per bil!  

Denna kraftiga kostnadsökning klarar inget åkeriföretag att ta själv. Kostnaden måste tas ut av kund och i förlängningen konsument. 

Osäkerheten kring utvecklingen av främst bränslekostnaden under en avtalsperiod leder ofta till ett behov av ökade marginaler hos transportsäljande företag. Att försöka gissa sig till en framtida kostnadsutveckling är väldigt riskfyllt samtidigt som fasta priser över tid gör det svårare med långvariga affärsöverenskommelser. Genom att indexreglera sina transportavtal kan både säljare och köpare av transporter justera kostnadsförändringar av bland annat bränsle med underlag från SCB, Statistiska Centralbyrån. Det skapar en trygg, långsiktig och rättvis affär för båda parter. 

Tyvärr är det många transportköpare som hittills inte gått med på att indexreglera avtalen. Det är även vanligt att det avtalas att en indexreglering först får göras efter två år. Detta gör att all risk läggs på åkeriföretagen.  

Med den kraftiga prisökningen på diesel har förutsättningarna i redan ingångna avtal ändras radikalt och nu behövs insatser för att undvika en våg av konkurser ute i landet. Någon måste alltid stå för notan. Alla prognoser talar för att transportbehovet av gods på väg kommer öka. Slås många åkerier ut blir det brist på resurser i landet vilket kommer leda till kraftigt ökade transportkostnader för svenska företag.

På kort sikt vill vi se följande:

• I avtal utan indexreglering måste säljare och köpare av transporter hitta en lösning på den kraftiga kostnadsökningen. Den ska inte enbart läggas på åkeriföretagen
• Indexreglering ska vara en självklarhet i alla kommande avtal, korta som långa

Det svenska dieselpriset är högst i Europa. På lite längre sikt behöver vi se över skatten på bränsle i Sverige. Idag är 52 procent av bränslepriset skatt. Svensk energiskatt och koldioxidskatt är högre än i flertalet EU-länder och 33 procent högre än den minimiskatt på 330 Euro per 1000 liter diesel som Energiskattedirektivet säger. Detta gör att svenska åkeriföretag inte konkurrerar på samma villkor som utländska företag som tankar billigare och många gånger miljömässigt sämre diesel utanför Sverige som de sedan kör med här. 

• För att stärka svensk åkerinäring och näringslivets konkurrenskraft bör drivmedelsskatter i Sverige inte vara högre än i det nya förslaget till Energiskattedirektiv 
• De skattenivåer som föreslås bör vara harmoniserade mellan EU:s länder så att de inte ensidigt behöver höjas i Sverige 

Rickard Gegö, vd, Sveriges Åkeriföretag