Möt Sveriges Åkeriföretag på Swedol i Halmstad

FÖRETAGANDE 2025-12-12

Sveriges Åkeriföretags nätverk är en central del av organisationens arbete. Här samlas medlemsföretag med liknande verksamhet, utmaningar och mål för att utbyta erfarenheter, driva gemensamma frågor och bidra till utvecklingen av åkerinäringen. Just nu pågår ett omfattande arbete i flera nätverk med allt från regelutveckling och standardisering till effektivare transporter och klimatomställning. Nätverken fungerar som en direktkanal mellan medlemmarnas vardag och organisationens strategiska och näringspolitiska arbete. Genom referensgrupper, projekt och dialog med myndigheter och andra aktörer omsätts praktiska erfarenheter till konkret påverkan. Aktuellt från våra nätverk Bygg- och anläggningstransporter I nätverket för bygg- och anläggningstransporter ligger fokus på upphandling, vinterväghållning och standardisering. Ett viktigt pågående arbete är projekt för att testa potentialen med HCT-fordon i stadstrafik, med målet att effektivisera masstransporter och minska miljöpåverkan. Tillsammans med Trafikverket drivs även projektet - Möjligheter och utmaningar med masshanteringssystem, som handlar om effektivare arbetssätt och bättre logistik. Nätverket har dessutom en tydlig roll i BEAst och samverkar med Maskinentreprenörerna (ME) kring eldrift, fordonsdata och miljörapportering. Ett annat aktuellt fokus är uppstarten av regionala bärighetsråd med Trafikverket runt om i landet. Dispenstransporter, vägtransportledning och bärgning Detta nätverk arbetar brett med regelverk och processer som är avgörande för specialtransporter och trafiksäkerhet. Inom dispenstransporter ligger fokus på att skapa snabbare och mer enhetliga processer. Efter påverkansarbete från Sveriges Åkeriföretag har regeringen gett Trafikverket i uppdrag att utreda om myndigheten ska ta över hela eller delar av kommunernas dispensbeslut. När det gäller vägtransportledare driver nätverket frågan om en modernisering av ett regelverk som varit oförändrat i över 20 år. Förslag har lämnats till Transportstyrelsen, bland annat om gemensamma utbildningskrav, examination, tydligare språkkrav och modernare fordons- och utrustningskrav. Inom bärgningsområdet har fokus varit att modernisera regelverket för bärgningsmetoder. Tack vare Sveriges Åkeriföretags arbete har regeringen gett Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram förslag som möjliggör bärgning med dolly, höjer hastighetsgränsen vid bärgning och ger bärgningsfordon bättre tillgång till hela vägnätet. Nätverket driver även frågor om undantag för övervikt vid bärgning, kör- och vilotider samt tillämpningen av regler för TMA-fordon. Fjärr- och distribution I nätverket för fjärr och distribution är fokus just nu på infrastruktur och framkomlighet. Ett prioriterat arbete är att ta fram ett ramverk för hur last- och lossningsplatser samt rangeringsytor ska utformas och dimensioneras. Målet är att få in dessa frågor tydligare i kommunal och regional planering, bland annat genom ett eget avsnitt i SKR:s parkeringshandbok. Andra viktiga frågor är tillgång till rastplatser och platser för dygnsvila på det nationella vägnätet. Nätverket deltar i Trafikverkets pilotprojekt och samverkar med marknadsaktörer. Även HCT-fordon är en prioriterad fråga, där nätverket verkar för fler fordonskombinationer som stärker fjärr- och distributionstrafiken. Hållbarhetsnätverket Hållbarhetsnätverket samlar företag som vill ligga i framkant i klimatomställningen. Arbetet fokuserar på elektrifiering, fossilfria och teknikneutrala drivmedelsalternativ samt affärsutveckling kopplad till klimatmål och hållbar omställning. Nätverket fungerar som ett kunskapsnav för både tekniska lösningar och strategiska vägval. Lantbrukstransporter I nätverket för lantbrukstransporter samlas företag som arbetar med transporter till och från lantbruket, exempelvis spannmål, levande djur, livsmedel och maskiner. Här ligger fokus på rättvisa villkor, effektiv logistik och samverkan i hela livsmedelskedjan. Aktuella frågor är framkomlighet på det lågtrafikerade och enskilda vägnätet samt regelverk kring transporter av levande djur, där ett omfattande arbete pågår även på EU-nivå. Miljötransporter Miljötransportnätverket samlar företag inom avfallshantering och återvinning. Arbetet präglas av regelutveckling, digitalisering, produktansvar och farligt avfall. Det är ett remisstungt nätverk med många pågående uppdrag. Just nu ligger stort fokus på ett regeringsuppdrag om att förenkla regelverket för att minska företagens regelbörda, ett arbete som ska slutredovisas våren 2026. Nätverket arbetar även med trafiksäker insamling längs landsväg, komplettering av EU:s förpackningsförordning i svensk rätt samt frågor om samordnad insamling av olika avfallsfraktioner. I februari arrangeras även den årliga Renhållarträffen. Skogslogistik Skogsnätverket samlar företag verksamma inom skogsindustrins värdekedja. Fokus ligger på transporteffektivitet, dokumentation, kompetens och samarbete med skogsindustrin. En stor och aktuell fråga är införandet av affärssystemet VIOL 3, som skapat betydande utmaningar för transportföretagen, bland annat kopplat till betalningsflöden. Nätverket har varit delaktig i arbetet med en nationell plan för enskilda vägar tillsammans med bland annat Skogsindustrierna, LRF och REV. Nätverket är också aktiva i revideringen av Biometrias Transporthandledning som är en nationell standard för skogstransporter i Sverige. Transporthandledningen används som kvalitetsguide och avtalsunderlag för åkerier och chaufförer och används som bilaga i transportaffärer. De deltar även i ett nytt långsiktigt forsknings- och visionsprojekt – FESST, fossilfria, effektiva och säkra skogstransporter som ska peka ut riktningen för skogstransporter i framtiden. Tank- och bulktransporter I nätverket för tank och bulk ligger fokus på säkerhet, utbildning och tillämpning av regelverk för transporter med höga riskkrav. Aktuella frågor är säker lastning och lossning, fordonstekniska krav samt beredskapsplanering. Mot bakgrund av omvärldsläget och ett ökat fokus på totalförsvar arbetar nätverket även med frågor om transporter av drivmedel och petroleumprodukter samt tillgång till containrar och kritisk infrastruktur. Åkerihistoriska sällskapet Åkerihistoriska sällskapet skiljer sig från övriga nätverk men fyller en viktig roll genom att bevara och synliggöra åkerinäringens historia. Arbetet sker genom dokumentation, museiverksamheten i Örebro och fordonsgrupper runt om i landet – till stor del genom ideellt engagemang. Mer information om våra nätverk hittar du här

LAGAR & REGLER 2025-11-26

Drivmedelskostnaderna är en av de mest snabbrörliga kostnadsposterna i en transportaffär och utvecklingen framåt pekar på fortsatt stora svängningar. Med införandet av EU:s nya utsläppshandel (ETS2) från 2028 väntas priserna på fossila drivmedel öka betydligt. För många transportuppdrag kan ett drivmedelstillägg vara helt avgörande för lönsamheten i uppdragen. Vi får många samtal om drivmedelstillägg från våra medlemsföretag. Men vad är egentligen DMT och vad är det som är viktigt att känna till? DMT ska spegla verklighetenDMT finns för att minska risken när drivmedelspriserna förändras. Det gör att både köpare och transportör kan vara trygga med att priset i avtalet justeras rättvist när drivmedelskostnader går upp eller ner. Men eftersom ordet drivmedelstillägg används på olika sätt i branschen kan det lätt uppstå missförstånd. Därför är det viktigt att alltid vara överens om vad båda parter menar med ett drivmedelstillägg, och hur det ska beräknas.  Vissa tolkar DMT som en fast procentsats som alltid ligger på oavsett hur drivmedelspriserna rör sig. Men DMT förändras över tid och följer prisutvecklingen på drivmedel. Andra kan blanda ihop DMT med en prishöjning och tänker att det är ett sätt att ta ut mer betalt, men DMT är neutralt och kan gå både upp och ner.  Om man använder sig av SÅ-Index justeras andelen bränsle i vald indexserie automatiskt i DMT med baspriset som grund. I vissa fall kopplas andelen bränsle vid basmånaden ihop med en specifik bränsleprislista. I detta fall är det viktigt att tydliggöra vilket pris man ska utgå ifrån annars riskerar detta att skapa missförstånd. Är det dieselpris vid pump, bulkpris eller ett snittpris över en månad? Vilket pris och vilken källa är därför viktigt att vara överens om.  Rätt andel bränsleEtt vanligt misstag är att basera DMT på fel indexserie. Ett exempel är om du kör fjärrtrafik men använder en indexserie för lokal distribution, då bygger du ditt DMT på en alldeles för låg bränsleandel. Resultatet blir att tillägget inte speglar de verkliga kostnaderna och att uppdraget riskerar att bli olönsamt.   Basmånaden måste vara densammaEn annan fallgrop är att blanda basmånader. En basmånad för DMT och en annan basmånad för resterande kostnadsslag i index. Då går det inte längre att följa kostnadsutvecklingen rakt genom avtalet. Baspris och basmånad ska alltid höra ihop.  Varför behövs DMT – även om man redan har index?Det finns två sätt att hantera drivmedel: Genom den valda indexserien – där bränsle ingår som ett av kostnadsslagen. Genom ett separat DMT – där bränsleandelen “lyfts ur” index och justeras vid sidan av. Båda fungerar men med den många gånger snabbrörliga prisutveckling på drivmedel är DMT ofta det bästa verktyget för att snabbt spegla drivmedelskostnaderna i uppdraget.  ETS2 gör DMT ännu viktigareFrån 2028 inkluderas vägtransporter i EU:s utsläppshandel. Prognoserna pekar på att kostnaderna för fossila bränslen kommer att öka markant. Utan ett korrekt DMT riskerar man att låsa in sig i ett avtal som blir olönsamt redan efter några månader.  När ska DMT justeras?DMT ska helst justeras månadsvis. Täta justeringar skapar trygghet åt båda parter och följer kostnadsutvecklingen utan längre tidsglapp.  Tre kritiska punkter att alltid kontrollera För att DMT ska fungera måste följande vara på plats: Rätt andel bränsle – baserat på rätt indexserie för det faktiska uppdraget. Samma basmånad i hela avtalet – annars speglas inte utvecklingen korrekt Tydliga avtalsvillkor – hur DMT ska beräknas, läsas av och tillämpas. Vår rekommendationVi rekommenderar att: utgå från uppdaterade grundkalkyler i alla nya avtal  välj indexserie efter faktiska andelar som bygger på grundkalkylen tillämpa 100 % av indexförändringen avtala om täta och regelbundna index- och DMT-justeringar. Index i sin helhet får gärna regleras fyra gånger per år. DMT bör justeras månadsvis.  Indexreglering och DMT skapar en trygghet och minimerar risken för båda parter i en transportaffär. 

TRAFIKSÄKERHET 2025-11-21

Det senaste dygnens ansträngda väderläge med stora och långa stopp, främst i Skåne och Gävleborg, visar än en gång hur utmanande vädret och väglaget kan vara vintertid. För yrkesförare, åkerier och alla som vistas på vägarna skapar snabba väderomslag, med halka och snöfall, en osäker och svår situation. Men med rätt åtgärder och ett nära samarbete kan vi få en vinterväghållning som bättre möter det verkliga behovet. Det kräver dock vissa förändringar. Sveriges Åkeriföretag har en konstruktiv dialog med Trafikverket, där vi identifierat både brister och förbättringar som behöver ske. Den förstärkta beredskapen vid orangea vädervarningar, med möjlighet att kalla in extra resurser, tungbärgare och bandvagnar samt att samverka tätare med fler aktörer, är ett viktigt steg framåt. Det uppskattar vi. Men när dessa åtgärder behöver sättas in är det tyvärr redan för sent.  Tidigare utvärderingar och erfarenheter som samlats in visar att ytterligare åtgärder behövs. Trafiken på våra vägar har förändrats över tid med ökad trafikmängd, fler 2+1-vägar som kräver andra insatser vintertid och en växande andel EU-trailers som är särskilt känsliga för friktion och drivaxeltryck. Det ställer ökade krav på vinterväghållningen, där rätt insatser måste komma vid rätt tidpunkt. Vi ser några områden där åtgärder kan göra stor skillnad: 1. Fler vinterväghållningsresurser och insatser som kommer tidigare När snöfall eller halka väntas är insatserna helt avgörande. Fler resurser behöver kunna sättas in både i förebyggande syfte och under snöfall för att säkra framkomligheten. 2. Ökat fokus på förebyggande halkbekämpning Plogning och saltning måste samspela, särskilt i inledningen av ett snöfall. Det är när snön packas fast i vägbanan som problemen snabbt förvärras och trafiken riskerar att stanna. 3. Mindre driftområden och upphandling ur ett beredskapsperspektiv För att resurser ska kunna sättas in snabbare och mer precist behöver upphandlingarna utformas ur ett beredskapsperspektiv. Mindre driftområden skulle även göra att fler medelstora företag kan ta på sig uppdrag, vilket skulle stärka kapaciteten och ge bättre förutsättningar att anpassa insatserna efter lokala behov. 4. Separera vinterväghållningen från övrigt underhåll och behandla den som en akut åtgärd Vinterväghållning skiljer sig från övrigt vägunderhåll eftersom vädret kan förändras snabbt. Därför bör vinterväghållning brytas ut från driftupphandlingen och prioriteras som en akut åtgärd. 5. Bättre uppföljning av insatta åtgärder Det är viktigt att följa upp när och vilka insatser som genomförs, både inför, under och efter snöfall och halka. Många av våra utförande åkeriföretag vittnar om behovet av mer förebyggande åtgärder men blir inte alltid utkallade i tid, vilket skapar stor frustration.  6. Nya vinterdäckskrav kräver kontroller Från den 10 november gäller nya regler om vinterdäck för tunga fordon. De är viktiga för ökad trafiksäkerhet, men det behöver säkerställas att de följs av alla. Löpande kontroller behövs både av tunga fordon och personbilar. Vi vill lyfta fram konkreta förslag som förbättrar framkomligheten vintertid. Vi vet att Trafikverket, entreprenörerna och hela branschen arbetar hårt, och vi är övertygade om att utvecklingen kommer gå åt rätt håll när vi samarbetar och är öppna för förändring. Vägarna är vår arbetsplats och en effektiv vinterväghållning är avgörande både för våra yrkesförare, åkeriföretag och för hela samhället.