Sverige tredje flest underskrifter i europeisk namninsamling mot tvingande köpkrav för eldrivna fordon

LAGAR & REGLER 2025-11-26

Drivmedelskostnaderna är en av de mest snabbrörliga kostnadsposterna i en transportaffär och utvecklingen framåt pekar på fortsatt stora svängningar. Med införandet av EU:s nya utsläppshandel (ETS2) från 2028 väntas priserna på fossila drivmedel öka betydligt. För många transportuppdrag kan ett drivmedelstillägg vara helt avgörande för lönsamheten i uppdragen. Vi får många samtal om drivmedelstillägg från våra medlemsföretag. Men vad är egentligen DMT och vad är det som är viktigt att känna till? DMT ska spegla verklighetenDMT finns för att minska risken när drivmedelspriserna förändras. Det gör att både köpare och transportör kan vara trygga med att priset i avtalet justeras rättvist när drivmedelskostnader går upp eller ner. Men eftersom ordet drivmedelstillägg används på olika sätt i branschen kan det lätt uppstå missförstånd. Därför är det viktigt att alltid vara överens om vad båda parter menar med ett drivmedelstillägg, och hur det ska beräknas.  Vissa tolkar DMT som en fast procentsats som alltid ligger på oavsett hur drivmedelspriserna rör sig. Men DMT förändras över tid och följer prisutvecklingen på drivmedel. Andra kan blanda ihop DMT med en prishöjning och tänker att det är ett sätt att ta ut mer betalt, men DMT är neutralt och kan gå både upp och ner.  Om man använder sig av SÅ-Index justeras andelen bränsle i vald indexserie automatiskt i DMT med baspriset som grund. I vissa fall kopplas andelen bränsle vid basmånaden ihop med en specifik bränsleprislista. I detta fall är det viktigt att tydliggöra vilket pris man ska utgå ifrån annars riskerar detta att skapa missförstånd. Är det dieselpris vid pump, bulkpris eller ett snittpris över en månad? Vilket pris och vilken källa är därför viktigt att vara överens om.  Rätt andel bränsleEtt vanligt misstag är att basera DMT på fel indexserie. Ett exempel är om du kör fjärrtrafik men använder en indexserie för lokal distribution, då bygger du ditt DMT på en alldeles för låg bränsleandel. Resultatet blir att tillägget inte speglar de verkliga kostnaderna och att uppdraget riskerar att bli olönsamt.   Basmånaden måste vara densammaEn annan fallgrop är att blanda basmånader. En basmånad för DMT och en annan basmånad för resterande kostnadsslag i index. Då går det inte längre att följa kostnadsutvecklingen rakt genom avtalet. Baspris och basmånad ska alltid höra ihop.  Varför behövs DMT – även om man redan har index?Det finns två sätt att hantera drivmedel: Genom den valda indexserien – där bränsle ingår som ett av kostnadsslagen. Genom ett separat DMT – där bränsleandelen “lyfts ur” index och justeras vid sidan av. Båda fungerar men med den många gånger snabbrörliga prisutveckling på drivmedel är DMT ofta det bästa verktyget för att snabbt spegla drivmedelskostnaderna i uppdraget.  ETS2 gör DMT ännu viktigareFrån 2028 inkluderas vägtransporter i EU:s utsläppshandel. Prognoserna pekar på att kostnaderna för fossila bränslen kommer att öka markant. Utan ett korrekt DMT riskerar man att låsa in sig i ett avtal som blir olönsamt redan efter några månader.  När ska DMT justeras?DMT ska helst justeras månadsvis. Täta justeringar skapar trygghet åt båda parter och följer kostnadsutvecklingen utan längre tidsglapp.  Tre kritiska punkter att alltid kontrollera För att DMT ska fungera måste följande vara på plats: Rätt andel bränsle – baserat på rätt indexserie för det faktiska uppdraget. Samma basmånad i hela avtalet – annars speglas inte utvecklingen korrekt Tydliga avtalsvillkor – hur DMT ska beräknas, läsas av och tillämpas. Vår rekommendationVi rekommenderar att: utgå från uppdaterade grundkalkyler i alla nya avtal  välj indexserie efter faktiska andelar som bygger på grundkalkylen tillämpa 100 % av indexförändringen avtala om täta och regelbundna index- och DMT-justeringar. Index i sin helhet får gärna regleras fyra gånger per år. DMT bör justeras månadsvis.  Indexreglering och DMT skapar en trygghet och minimerar risken för båda parter i en transportaffär. 

LAGAR & REGLER 2025-11-14

Regeringen har utsett en särskild utredare som ska ta fram förslag på hur två nya EU-direktiv om körkort ska genomföras i svensk rätt. Direktiven innebär förändringar inom bland annat körkortsbehörigheter, digitala körkort, prövotid och gemensamma EU-regler för kördiskvalifikationer.En av de frågor som väckt stort intresse är den nya behörigheten B1, som EU ger medlemsländer möjlighet att införa nationellt. Behörigheten innebär att personer under 21 år kan få köra en hastighetsbegränsad personbil på upp till 2 500 kg – men hur och om Sverige väljer att införa detta ska nu utredas närmare. Även möjligheten att låta personer med B-körkort köra något tyngre fordon, i synnerhet sådana som drivs med alternativa drivmedel, ingår i uppdraget.Direktiven omfattar också regler om beledsagad körning, ett förenklat förfarande för att häva automatvillkor samt notifieringssystem för kördiskvalifikationer mellan medlemsländerna.En särskild utredare ska nu analysera hur EU-reglerna kan harmoniseras med dagens svenska körkortsbestämmelser och hur ett sammanhållet regelverk kan utformas.Delredovisning: senast 2 november 2026, med förslag om B1-behörighet och regler för tyngre fordon på alternativa drivmedel.Slutredovisning: senast 16 juli 2027.Sveriges Åkeriföretag följer utredningen noggrant och kommer att informera när delrapporten presenteras.

LAGAR & REGLER 2025-12-05

Den europeiska namninsamlingen som stöttar klimatmålen men med ett tydligt avståndstagande mot förslaget om obligatoriska inköpskrav för eldrivna fordon är nu avslutad. Totalt skrev 5 302 transportföretag och transportköpare över hela EU under, och Sverige stod för 468 av dessa, vilket är tredje flest i Europa. Det starka engagemanget visar att svenska åkeriföretag vill ställa om men också att omställningen måste ske på ett sätt som är realistiskt för företagen. Åkerinäringen är tydlig: investeringar i nya tekniker kräver att de kommersiella, politiska och praktiska förutsättningarna är på plats. IRU har nu överlämnat branschens gemensamma budskap till EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen och uppmanar kommissionen att avstå från tvingande inköpskrav, till förmån för styrmedel som faktiskt möjliggör en hållbar omställning. Med anledning av att Frankrike hade begärt att frågan om ”Greening of Fleets” skulle tas upp vid Transportministerrådets möte den 4 december skickade vi på Sveriges Åkeriföretag in en uppmaning till den svenska regeringen där underlaget från namninsamlingen låg som grund: Sverige bör avvisa alla förslag som innebär tvingande inköpskrav för eldrivna fordon för transportföretag. Sverige bör i stället verka för en linje som fokuserar på att skapa mer kraftfulla och utvecklade möjliggörande förutsättningar för omställningen. En politik som stärker näringslivets faktiska möjligheter att investera, bygga ut infrastrukturen och på marknadsmässiga villkor genomföra den viktiga energiomställningen. Åkerinäringen tar ett stort ansvar i omställningen. Med rätt stöd och incitament kan transportsektorn fortsätta vara en drivkraft för Sveriges och Europas klimatarbete, samtidigt som konkurrenskraft och sysselsättning värnas.