2025-02-21
DEBATTARTIKLAR
Regeringen föreslår ett krav på att alla tunga fordon ska medföra snökedjor mellan den 1 november och 15 april. Tanken är att kedjorna ska användas vid behov om en lastbil får stopp vid halt väglag.
Trots att svenska myndigheter och forskningsinstitut har utrett frågan och konstaterat att nyttan med snökedjor är mycket begränsad, driver regeringen vidare en reglering som medför en betydande ekonomisk börda för företag och samhället, och allvarliga arbetsmiljörisker för chaufförerna.
Rätt utrustning ger säkra transporter
Under de senaste åren har fordonstekniken utvecklats enormt vad gäller vintertida trafiksäkerhet. Moderna tunga fordon är utrustade med avancerade antisladd- och antispinnsystem och har däck anpassade för nordiska vinterförhållanden. Åtskilliga fordon är dessutom utrustade med sandspridare.
Åkerinäringen tar ett stort ansvar för säkerheten genom att investera i rätt utrustning, fordon och utbildning för nordiska vinterförhållanden. Branschen betonar vikten av trafiksäkerhet och rätt anpassade fordon för vinterförhållanden. Sveriges Åkeriföretag har därför rekommenderat regeringen att införa krav på vinterdäck under en längre del av säsongen, oberoende av väglag - ett förslag som regeringen nu har tagit till sig.
Denna förändring skapar tydliga och rättvisa spelregler för både svenska och utländska lastbilar som trafikerar Sverige. Den är också en effektiv åtgärd för ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.
Regeringens förslag om att alla tunga fordon ska medföra snökedjor för losskomning är däremot en kostsam, ineffektiv och dessutom farlig åtgärd. Det är oturligt att det har lagts som förslag.
Kedjekrav äventyrar arbetsmiljön
Snökedjor kan vara effektiva när de monteras i förebyggande syfte på avlägsna skogsvägar eller i lantbrukstransporter, där behovet är tydligt. Redan idag använder transportnäringen kedjor där det är nödvändigt.
Men ett allmänt krav på medförande av snökedjor, avsedda att användas enbart för losskomning, innebär allvarliga risker för chaufförer. Att montera snökedjor i en nödsituation, vid halt väglag och i dålig sikt på högtrafikerade vägar, innebär direkt livsfara.
I stället för att förbättra trafiksäkerheten riskerar förslaget att skapa nya arbetsmiljöproblem och fler trafikstopp längs våra vägar.
En kostsam och ineffektiv reglering
Transportsektorn är redan hårt belastad av stigande kostnader, vägavgifter och omfattande investeringar i klimatomställningen.
Regeringens egen beräkning visar att snökedjekravet skulle kosta mellan 5 000 och 12 000 kronor per fordon. För hela branschen innebär det en sammanlagd kostnad på närmare 700 miljoner kronor – en merkostnad som i slutändan leder till högre transportpriser och ökade kostnader för både företag och konsumenter.
Andra länder har anpassade regler
I våra grannländer finns inga motsvarande krav. Finland, med liknande klimat, har inga regler om snökedjor för tunga fordon. Danmark saknar både vinterdäckskrav och snökedjekrav.
I Norge, där snökedjor är obligatoriska, är topografin helt annorlunda än Sveriges, med branta stigningar och serpentinvägar, där pålagda kedjor kan vara nödvändigt för framkomlighet. Sveriges vägnät har inte samma förutsättningar, och behovet är därför inte jämförbart.
Experterna har avfärdat förslaget
Regeringens egna expertmyndigheter, Transportstyrelsen och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), har i sina utredningar slagit fast att ett krav på snökedjor skulle ha försumbar effekt på trafiksäkerheten i Sverige.
Snökedjor används endast vid extrema väderförhållanden och på kortare sträckor. Myndigheterna har redan konstaterat att kedjor inte utgör en avgörande faktor för trafiksäkerheten. Det saknas alltså såväl teknisk, trafiksäkerhetsmässig som arbetsmiljömässig grund för förslaget.
Fokusera på förebyggande vinterväghållning
Den mest effektiva åtgärden för att förbättra framkomlighet och säkerhet på vintervägarna är bättre förebyggande vinterväghållning. Vägarna måste hållas i gott och farbart skick genom effektiv snöröjning och verkningsfull halkbekämpning, så att alla fordon kan ta sig fram på ett säkert och effektivt sätt i landet. Fler kontroller behövs dessutom för att säkerställa att gällande utrustningskrav efterlevs. Det är här resurserna och kraften behöver läggas.
Regeringen bör lyssna på sina egna expertmyndigheter och på transportbranschen och slopa förslaget om medförandekrav på snökedjor. Låt oss istället fokusera på lösningar som gör verklig skillnad.
Oscar Hyléen, VD Sveriges Åkeriföretag
INFRASTRUKTUR 2026-03-03
Svenskt initiativ om ny Öresundsförbindelse är ett viktigt steg framåtDen svenska regeringens nya rapport (Öresundsförbindelser 2050 – behov av kapacitet, redundans och svenskt-danskt samarbete) om behovet av en ytterligare fast förbindelse över Öresund är ett viktigt och välkommet initiativ. Rapporten analyserar hur framtida kapacitet, robusthet och transportflöden i regionen kan stärkas – både civilt och militärt.Vi ser särskilt positivt på rekommendationen att närmare utreda en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör (HH-förbindelsen). En sådan lösning skulle bidra till ökad kapacitet, bättre redundans och ett mer motståndskraftigt transportsystem i hela Norden. – Gränsöverskridande transporter över Öresund är avgörande för nordisk konkurrenskraft och robusta leveranskedjor. Vi välkomnar den svenska regeringens initiativ och ser det som ett viktigt steg mot en svensk-dansk lösning. Ett framtida beslut om ytterligare fasta förbindelser måste syfta till att öka kapaciteten, stärka redundansen och möjliggöra effektiva godstransporter. Det här är inte bara en regional fråga, utan en strategisk nordisk prioritet, säger Oscar Hyléen, vd för Sveriges Åkeriföretag och ordförande i Nordic Logistics Association (NLA).Viktigt för hela den nordiska korridorenÖresundsregionen är en central länk i den nordiska transportkorridoren mellan Oslo och Hamburg. I dag är regionen sårbar eftersom trafiken i praktiken är beroende av en huvudförbindelse, Öresundsbron. En ytterligare fast förbindelse skulle skapa nödvändig redundans och minska risken för störningar i godsflödena. Tidigare gemensamma studier har visat att en HH-förbindelse är tekniskt genomförbar, finansiellt möjlig och samhällsekonomiskt motiverad. Trots det har frågan varit politiskt låst under flera år. Med den nya rapporten vill Sverige nu inleda ett formaliserat samarbete i regionen kring framtida kapacitet samt militär och civil beredskap i regionen. Analysperioden planeras att pågå mellan 2027 och 2030, men flera viktiga delar, som gemensamma trafikprognoser och analyser av reservkapacitet, startar redan i år. Inom ramen för vårt nordiska samarbete i NLA ser vi detta som en tydlig signal om riktningen framåt. För att komma vidare krävs nu en motsvarande prioritering från dansk sida. För Sveriges Åkeriföretag är frågan central ur både konkurrenskrafts- och beredskapsperspektiv. Ett robust och redundant transportsystem är en förutsättning för fungerande leveranskedjor, samhällsviktig verksamhet och ett starkt nordiskt näringsliv.Läs även Läs pressmeddelandet från NLA Läs nyheten från DTL
DRIVMEDEL 2026-03-09
Modell för veckovis indexjustering finns nu tillgängligDen ökade oron i Mellanöstern riskerar att leda till snabba och kraftiga svängningar i drivmedelspriserna. För att underlätta dialogen mellan åkeriföretag och transportköpare har vi därför åter publicerat vår modell för veckovis justering av drivmedelskostnader på transportindex.se.Erfarenheterna från 2021 visar hur snabbt kostnadsbilden kan förändras och vilka konsekvenser det kan få för hela åkerinäringen. Vi uppmanar därför medlemsföretagen att redan nu ta en dialog med sina kunder om hur eventuella kostnadsökningar ska hanteras.Syftet med indexreglering är att behålla den ekonomiska balans som fanns när avtalet ingicks. Genom att använda index eller tydliga bränsleklausuler i avtalen kan både åkeriföretag och transportköpare hantera kostnadsförändringar på ett transparent och förutsägbart sätt.Den modell för veckovis reglering som nu finns tillgänglig är inte en förändring av DMT utan ett kompletterande och tillfälligt verktyg för situationer där drivmedelspriserna förändras snabbt. Modellen är avsedd som en tillfällig hantering vid kraftiga och snabba ökningar av drivmedelskostnader under en begränsad period.Kontakta oss om du har frågor 010-510 54 00 transportekonomi@akeri.se
LAGAR & REGLER 2026-03-19
Polen utökar SENT – fler transporter omfattas av övervakningPolen har beslutat att utöka det så kallade SENT-systemet, som används för att övervaka transporter av utvalda varor på väg och järnväg. Systemet har tidigare främst omfattat exempelvis bränslen, men utvidgas nu till att även inkludera bland annat kläder, textilier och skor. Det innebär att transporter som tidigare varit undantagna nu kan bli anmälningspliktiga.Om du kör transporter till, från eller genom Polen behöver du säkerställa att:Transporten är registrerad i SENT innan den påbörjasGPS-spårning är aktiv under hela transportenFöraren har tillgång till korrekt dokumentation och referensnummerAnsvarsfördelningen mellan transportör och uppdragsgivare är tydligDet polska systemet är väl utvecklat och kontrollerna är omfattande, vilket innebär att brister kan få tydliga konsekvenser. Det kan handla om höga böter, förseningar eller stopp i transporten, men också administrativa följder för både transportör och kund.Vår rekommendation är att se över rutiner för internationella transporter i Polen. Säkerställ att du har koll på vilka varor som omfattas, att det är tydligt vem som ansvarar för registreringen i SENT och att förarna har rätt information och systemstöd.Regelverken i Europa blir allt mer digitala och detaljerade. Att ha rätt processer på plats minskar risken för avbrott i transporterna. Läs mer på den polska myndighetens webbplats (PUESC)