Riksrevisionsverket kritiserar Vägverket

Svensk Åkeritidning har tidigare rapporterat om att Riksrevisionsverket kritiserat Vägverkets beslutsunderlag för vägunderhåll. Enligt RRV:s granskning saknar Vägverket utvecklade system som kan värdera underhållsbrister, prioritera objekt, följa upp och välja åtgärdsstrategi för vägunderhåll. Här kommer några saxade delar ur rapporten:

"Granskningen visar att underhållsmått för trafiksäkerhet delvis saknas, barmarksfriktion är ett sådant exempel. Friktionen mäts inte regelbundet på det svenska vägnätet, trots statsmakternas prioriterade mål om trafiksäkerhet och ökad kundorientering. Inte heller följer Vägverket uppdoseringen av kurvor regelbundet och systematiskt."

Statsmakterna ställer särskilt höga krav på Vägverket i fråga om förbättrad trafiksäkerhet, vilket ska ses som ett överordnat mål som påverkar alla typer av åtgärdsbeslut. För att leva upp till detta måste Vägverket ha relevant och tillförlitliga data om tillståndsfaktorer som påverkar trafiksäkerheten. Ett flertal studier visar att Vägverket inte systematiskt införskaffar och tillämpar sådan information.
Ett exempel på detta är VTI:s studier som visar att friktionen är det viktigaste vägytemåttet när det gäller inverkan på trafiksäkerhet. Det minskade slitaget från dubbar medför låg våtfriktion på vissa slitstarka beläggningar, vilka har polerats på trafikintensiva vägavsnitt. VTI anser att friktion bör mätas så som det görs i många andra länder, exempelvis i Tyskland, England och Danmark, där friktion är ett centralt vägytemått. Det svenska Vägverket mäter dock inte friktionen på något systematiskt sätt.
Ett annat exempel på detta är de studier av väglutning i kurvor som Roadex genomfört på medel- och lågtrafikerade vägar. I Roadex studier har det framkommit att tekniska brister i vägdosering (tvärfall i kurvor) har betydande effekt på trafiksäkerheten på små och medelstora vägar. Vägverket känner inte till vidden av problemet, eftersom den typen av data hittills inte använts på ett systematiskt sätt. Inom ramen för Roadex testverksamhet hittades betydande brister på det låg- och medeltrafikerade vägnätet. Vägverket uppger att man inte har fastställt hur dessa brister bör prioriteras mot andra brister vid val av åtgärd. Trafiksäkerhetsarbetet inom underhållsverksamheten överlämnas på så sätt till den enskilde projektledaren att besluta om. Detta trots statsmakternas uttalat prioriterade mål om förbättrad trafiksäkerhet.

Vägverkets managementsystem för underhåll, PMS, har inte uppdaterats med operativt användbara mått sedan det togs i drift. Detta trots att de två ytmått som finns i PMS (spårdjup och ojämnheter) inte ger en fullständig bild av tillståndet på vägnätet. Flera av PMS moduler har inte uppdaterats och deras status är oklar. Vägverket kan ändå inte utesluta att gamla, ej uppdaterade, moduler ändå använts för datauttag. Riksrevisionen har funnit sådana exempel.
Den övergripande iakttagelsen är att den centrala systemförvaltningen av PMS brister. Det finns ingen utbildning i förvaltning och hantering av PMS och Vägverkets anställda upplever att PMS är komplicerat och användarovänligt.
Sammanfattningsvis har PMS inte levt upp till sitt syfte. Detta gäller till exempel framtagande av underlag för upphandling, uppföljning av resultat och samhällsekonomiskt beslutsstöd.

I granskningen har Riksrevisionen identifierat fyra övergripande problem med Vägverkets underhållsmanagementsystem.
1. Otillräckliga tillståndsmått i PMS
2. PMS applikationer har oklar status men används ändå
3. Brister i systemförvaltningen
4. PMS kommunicerar inte med ekonomisystemet

Det som skiljer PMS från andra informationssystem (exempelvis föregångaren PUB) är komplexiteten och kombinationen mellan tekniska och ekonomiska data, som stödjer optimeringen av underhållsverksamheten. När Vägverket införde PMS var syftet att systemet bland annat skulle göra det möjligt att bestämma regler för underhåll
• ta fram underlag för upphandling
• följa upp resultat
• basera anslagsframställan på vedertagna samhällsekonomiska analyser
utifrån objektiv information
• basera anslagsfördelningen på samhällsekonomisk optimering
• samhällsekonomiskt optimera användningen av fördelade anslag.
Riksrevisionen konstaterar att dessa mål inte uppnåtts 12 år efter driftssättningen. Regler för underhåll har ännu inte formulerats, underlag för upphandling genereras inte utifrån PMS-data, PMS uppföljningssystem (vägunderhållsdata) har betydande brister i datakvalitet och samhällsekonomisk optimering har visat sig problematisk, på såväl strategisk som operativ nivå.

Vidare framförs kritik mot bristen på objektiv mätning av vägarnas bärighet.
Exempel:
När det gäller den tekniska standarden, där behoven uppges vara störst saknar Vägverket dock tillförlitliga underlag i form av systematiskt bearbetade och uppdaterade vägtillståndsdata. Vägverket har alltså bristfälliga underlag för de aspekter av vägstandarden som man hävdar är viktigast

Vägytemätningarna genererar de enda objektiva underlagen om vägtillståndets utveckling. Trots detta satsas relativt små resurser på mätningarna. Vägverkets nationella mätstrategi omfattar 13 miljoner kronor per år och ger vägdata för 25 000 kilometer. I sammanhanget är detta en liten summa. 13 miljoner kronor motsvarar 16 promille av det årliga anslaget för drift och underhåll. På grund av regionernas tilläggsbeställningar mäts i praktiken 57 000 kilometer varje år (inte 25 000 som strategin säger).
Marginalkostnaden minskar med ökade mätvolymer.70 Kostnaden för att mäta 25 000 kilometer är 520 kronor per kilometer, medan kostnaden för
att mäta 57 000 kilometer är 350 kronor per kilometer. Detta innebär att Vägverket får mer än två gånger så stor mätvolym för de extra 7 miljoner kronor som regionerna betalar i tilläggsbeställningar.

Vägverket saknar också kvalitetssäkrade data om sambandet mellan vägtillstånd och konsekvenserna för väghållare och trafikanter. Verket hänvisar i stället till interna erfarenhetsmässiga bedömningar. Det är dessa som ligger till grund för valet av kriterier för eftersatt underhåll. Vägverket redovisar inte varför man valt specifika gränsvärden för eftersläpande underhåll, till exempel varför gränsen för "spårdjup" ska vara 20 millimeter.
För vissa mått som mäter tillståndet på vägar finns tydliga normer för bedömningen, exempelvis avseende ojämnheter i vägytan (spårdjup och ojämnheter). För andra tillståndsmått saknas däremot tydligt definierade och gemensamma normer. I dessa fall får regionala experter själva bestämma kriterierna för sin bedömning. De regionala underhållsexperternas åsikter går dock ofta isär när det gäller tillståndsbedömningar och åtgärdsval

Region Mitt exempelvis, strävar efter att ingen vägsträcka ska ha sämre jämnhet än 15 millimeter spårdjup oavsett hastighet (vägtyp), vilket innebär ett betydligt större åtagande än den nationella målstandarden.

I praktiken fattas dock åtgärdsbeslut på högtrafikerade vägar i stor utsträckning utifrån spårdjupsmåttet som, till skillnad från ojämnhetsmåttet, saknar kvalitetssäkrade samband med trafikanteffekter. Spårdjup har i vissa studier till och med uppvisat negativa samband med trafiksäkerhet. Det vill säga trafiksäkerheten har ökat när spårdjupet ökat. Detta tros bero på att trafikanterna saktar ned.