Två spår – ett mål

På den gamla jordbruksmarken vid Rågåker söder om Borlänge rullar anläggningsbilar i Maserfrakts karakteristiska orange bland grävmaskiner och hjullastare. Ett antal lokala industriföretag ska flytta hit ut från det mer centrala industriområdet Norra Backa, som i sin tur ska omvandlas till handelsområde.
– Det hade varit helt perfekt för oss här, med järnvägen alldeles vid tomtgränsen. Men nu har det tåget gått, säger Bengt Benjaminsson, vd för Maserfrakt Distribution.
För Maserfrakt är inte bara med på exploateringen i Rågåker – de kommer förmodligen själva att få flytta från Norra Backa, där de huserat i 40 år, när området övertas av butiker och varuhus.
Men till skillnad från många av sina grannar kan de inte slå sig ner i Rågåker. Området må fungera fint för tillverkningsindustrin, men Maserfrakt – med anlöp på minst 200 fordon per dygn – kan inte ”köra en massa långtradare genom småbyarna häromkring”, som Bengt Benjaminsson uttrycker det.
– Vi har inte fått några besked om hur det blir med infrastrukturen här. Jag vill inte smutskasta kommunen, vi har ett bra samarbete med dem, men de har inte haft tid att ta tag i infrastrukturfrågorna – de har prioriterat att få hit Ikea, och jag säger ingenting om det, det skulle jag också ha gjort. Nu hoppas vi på att kommunen bygger en kombiterminal vid Lusberget, på andra sidan björkskogen där, säger Bengt Benjaminsson med en gest mot skogsbrynet en bit bortom järnvägsspåren.
Tillbaka på Maserfrakts huvudkontor på Norra Backa ser vi en Catgrävare och några anläggningskillar i full gång med grundläggningsarbete intill terminalens ena gavel – den håller på att byggas ut från 16 till 20 portar, trots att handelområdet krupit så nära inpå att det redan påverkar lastbilstrafiken, och Maserfrakt till och med fått släppa till en bit egen mark för en matargata till området.
– Många tycker det är konstigt att vi investerar här, trots att vi förmodligen inte blir kvar, och trots att våra tunga bilar antagligen inte är idealiska grannar för handlarna. Men vi är sedan ett bra tag tillbaka i en etapp där vi väntar på besked om vi ska lösas ut eller inte, och vi har redan väntat alldeles för länge. Kombiterminalen ligger några år in i framtiden, och vi måste utöka våra lokaler i dag. Här och nu blir vi kvar där vi står, sammanfattar Bengt Benjaminsson.
Norra Backas omvandling från industri- till handelsområde är bara ett symptom på den större utveckling som Borlänge genomgår – och som naturligtvis påverkar Maserfrakt mycket mer än bara den förmodade flytten.
– Det här är ju en gammal bruksort som alltmer omvandlas till handelsstad, i en takt som gör att om ett antal år kommer vi inte att känna igen oss, säger Bengt Benjaminsson.
I det korta perspektivet innebär denna utveckling att byggsektorn går på högvarv i kommunen, vilket främst påverkar Maserfrakt Anläggning och dess vd Arne Helmersson.
– Jämfört med Bengt måste jag jobba mycket mer brett. Vi bygger upp allt det här på en relativt kort tid, och distributionssidan ska ju sedan transportera åt de här verksamheterna. Det är det jag tycker är så spännande med att vara med i Maserfrakt – vi kan vara med i nästan alla verksamheter, säger Arne Helmersson, och fortsätter:
– Borlänge och Falun är hett nu. Det är väl inte direkt stiltje i övriga Dalarna heller, men det är här och i Falun man spänner bågen högst.                                                                        Bland pågående uppdrag i Borlänge kan nämnas den nya infarten till Norra Backa, samt etablering av industrispår och lokverkstad ute på Rågåker. I Falun är det bland annat nytt affärscentrum och parkeringar vid Scandic, utbyggnad av boklager, miljösanering, samt utbyggnad av Lugnet skidstadion inför VM 2015. Bara i dessa objekt räknar Maserfrakt Anläggning med att schakta och transportera bort cirka 200 000 fastkubik och leverera 250 000 ton material. Då är ändå inte det planerade Ikeabygget påbörjat.
Förutom Borlänge/Faluregionen ser anläggningsbolaget fram emot de stora gruvsatsningar som är på gång i länet, i första hand i Garpenberg, men även i Ludvikaområdet där flera nedlagda järnmalmsgruvor troligen återstartas inom några år.
– Vid Garpenbergsgruvan har vi under ett tiotal år varit en stabil leverantör åt Boliden, säger Arne Helmersson.
Men hemmaplan omfattar inte bara Dalarna utan även Gästrikland.
– Gävle är ju en stad där det alltid händer mycket, som nu med hamnutbyggnaden bland annat, där MaserFrakt/FraktCentralen också är en aktör. Det är bättre att ha ett flertal mellanstora jobb än ett enskilt jättejobb, det passar bättre för vår organisation, säger Arne Helmersson.
Man månar mycket om sin lokalförankring. Anläggningsbolaget vill inte sprida ut lokalkontoren för glest, utan nöjer sig med elva stycken runt om i Dalarna och Gästrikland.
– I nuläget har vi inga planer på fler. Man brukar säga att fem-sex mil är maxavståndet från ett lokalkontor, sedan börjar man tappa den lokala anknytningen.
En viktig tanke för Arne Helmersson är att anläggningsverksamheten ska stå på tre ben: bilar, maskiner och täkter.
– Får du ihop de här tre, så blir du inte så priskänslig. Är du bara leverantör av transport kommer du sakta men säkert att få sämre lönsamhet, men när du kan erbjuda ett paket med mervärde så har du ett bra förhandlingsläge. Det blir lättare att hålla priserna uppe och delägarna nöjda, säger han.
I dag har Maserfrakt Anläggning 1 100 enheter – 500 bilar och runt 600 maskiner.
– Man kanske inte i första hand tänker på maskiner när man tänker på Maserfrakt, men på det här sättet kan vi få ett samarbete med kunden där det inte bara handlar om priset. Det finns tyvärr alltför många i branschen som bara jobbar med priset och inte med att erbjuda mervärden till kunden.
Vad gäller täkterna har man ungefär 25 stycken i dagsläget.
– Vi har gått in hårt för det, vi är faktiskt störst i Dalarna av dem som erbjuder ballast, berättar Arne Helmersson.
Däremot tar man bara i begränsad omfattning egna entreprenader, utan jobbar huvudsakligen som underentreprenör – men det är en ”knivig avvägning”, som Arne Helmersson uttrycker det.
– När vi jobbar med stora aktörer ska vi vara en respekterad part i förhandlingarna, och det blir man genom att ha kunskap – och kunskap skaffar man sig genom att vara framme och nosa på kundernas verksamheter. Det är hårfint, det där. Men i grunden ska vi ju inte ut och ta deras jobb, utan skapa jobb åt våra delägare.
Bengt Benjaminsson inflikar att det inte finns någon manual för dessa avvägningar.
– Ledningen måste ha fingertoppskänsla för när vi ska gå först, när vi ska gå tillsammans, och när vi ska gå efter, säger han.
Arne Helmersson nickar:
– Egentligen vill man ju gasa på i alla lägen, men ibland måste man bromsa ner lite.
Anläggningssidan bedriver sedan cirka tre år tillbaka en relativt omfattande miljö- och återvinningsverksamhet. Bolaget samlar in burkar och PET-flaskor åt Returpack samt kör hårdplast, papper och metall åt Förpacknings- och Tidningsinsamlingen (FTI).
Där har man nyligen börjat med ett tiotal kran- och komprimatorbilar – en källa till entusiasm för både Arne Helmersson och Bengt Benjaminsson. Med hjälp av de nya bilarna, och en nyligen införskaffad industripress, kan materialet komprimeras betydligt effektivare än förut.
– Tidigare gick det tio bilar med släp i veckan från Borlänge till Norrköping. I dag går det kanske en eller två, berättar Bengt Benjaminsson.
För att kunna lasta om materialet till flisbilar har Maserfrakt Anläggning byggt mellanlager i både Dalarna och Gävleborg.
Man bedriver även en del nya verksamheter inom miljö och återvinning. Sedan flera år hämtar Maserfrakt slaggmaterial från stålkoncernen Ovakos anläggning i Smedjebacken, och på senare tid har man börjat krossa upp materialet. Krossfraktionerna säljs sedan som ballast till asfaltverk runt om i Mellansverige, och försäljningen har börjat peka uppåt under det senaste året.
På experimentstadiet håller man just nu på med att bygga skogsbilvägar av blandat stålslagg och skänkslagg. Projektet genomförs på Sveaskogs uppdrag i skogarna runt Ludvika, och följs upp löpande med laktester i kringliggande vattendrag.
Den finfraktion som blir kvar ska nu till vintern användas som sandningsmaterial på vissa sträckor i Smedjebackens kommun. Försöken kommer att pågå under två år och följas upp med noggranna kontroller.
– Vi ger oss väl inte ut på alltför djupt vatten, men vi provar lite nytt. Det är ett led i det här att vi vill utveckla tjänsterna och inte bara erbjuda frakt, säger Arne Helmersson, och låter samtidigt förstå att Maserfrakt ”fått lite mothugg” på miljö- och återvinningssidan.
– Våra stora kunder vill väl att vi ska hålla oss där vi brukat vara. En fajt med dem som föder oss vore naturligtvis besvärligt, men samtidigt kan vi inte vara för snälla heller.
Även på IT-sidan satsar man rätt hårt på teknisk utveckling och provverksamhet. Tre anställda jobbar heltid med IT-utveckling, och bolaget har bland annat tagit fram egna programvaror för kommunikation med leverantörer och kunder.
– Enligt min uppfattning är IT ett sätt att kommunicera, och den som har ett väl utvecklat sätt att kommunicera med samarbetspartners och kunder, den är stark, säger Bengt Benjaminsson.

När man vänder blicken mot distributionssidan är det naturligtvis den, som i det längre perspektivet påverkas mest i det växande handelscentrum som Borlänge håller på att förvandlas till. Under de senaste två åren har godshanteringen på terminalen på Norra Backa ökat med ungefär 30 procent, enligt Bengt Benjaminssons uppskattning, och nu har ett antal nytillkomna uppdrag resulterat i att terminalen måste byggas ut för sju miljoner kronor.
– Det är framförallt livsmedelstransporter åt Ludvikas och Faluns kommuner som har skapat det behovet, säger Bengt Benjaminsson.
Livsmedelssidan är en hörnsten, som driver mycket av Maserfrakt Distributions totala verksamhet.
– Det är ju en relativt konjunkturokänslig bransch. Men det är ett komplicerat uppdrag, det är många moment som ska klaffa. Det kräver stor detaljkunskap om mottagarens förhållanden – och tidig distribution är viktigt när det gäller att få nöjda kunder.  Frukt och grönt som lastas i Helsingborg i eftermiddag, ska vara ute hos butikerna i Dalarna, Gästrikland och Härjedalen innan de öppnar i morgon bitti.
Distributionsbolaget förfogar över ungefär 200 bilar, och förenar ett 50-tal fjärrekipage med ett finmaskigt distributionsnät i hemmaregionen. Detta för att kunna hantera såväl inkommande livsmedel, som Dalarnas främsta ”exportprodukter”. Bengt Benjaminsson förklarar:
– Dalarna är ju ett län som producerar en hel del basvaror – papper, plåt, sågade trävaror och så vidare. Det går ut i landet med fjärrbilarna, och det de sedan kör tillbaka är ofta gods åt olika grossister. Fjärrbilen lastar åt ett antal förutbestämda kunder på grossistlager i Helsingborg, och går tillbaka hit till vår terminal där godset lastas om – ett lass kanske sprids på 30 bilar, innan det går ut till mottagarna. Och sedan ska de som sagt få sina leveranser tidigt, så de har tillgång till godset under hela arbetsdagen.

Bland de största kunderna finns Ica, Coop, Axfood, Stora Enso och SSAB.
Förutom livsmedel och basvaror, bedrivs en viss tank- och bulkverksamhet genom att Maserfrakt är delägare i, och medgrundare till, Tankbilsbolaget. Bengt Benjaminsson beskriver dock detta som en sidoverksamhet, som huvudsakligen bedrivs för att företaget ska kunna utveckla spetskompetens på området petroleumtransport.

Som man kanske kan utläsa av företagsnamnet, är Maserfrakt ett bolag med stark Dalaprofil och tydlig lokal förankring. I somras rapporterade lokaltidningarna imponerat att deras omsättning gått om det Sälenbaserade semesterbolaget Skistar, och att MaserFrakt därmed är det omsättningsmässigt näst största företaget i Dalarna (bara Arctic Paper Grycksbo är större).
Men samtidigt har Maserfrakt börjat växa ur hemmamarknaden. Nyligen etablerade man sig i Västerås med lokala uppdrag och lokalt placerade bilar – i fjol gjorde man detsamma i Uppsala.
– Våra kunder har efterfrågat större geografiska lösningar. Jag tror säkert att vi kommer att göra fler etableringar på andra platser, men när vi nu gjort två stycken på så kort tid så gäller det att vidareutveckla dem först och främst, säger Bengt Benjaminsson.
Än viktigare är naturligtvis samgåendet med Fraktcentralen i Gestrikland i början av förra året – och notera att vi kallar det just samgående. I branschpressen, inklusive Svensk Åkeritidning, rapporterades affären allmänt som att Maserfrakt i praktiken köpte Fraktcentralen, eftersom det var det senare bolagets delägare som fick ta ställning till om de ville avyttra sina aktier.
Men att kalla affären för ett uppköp är ändå lite missvisande, enligt Bengt Benjaminsson.
– Jag vill påstå att ett samgående är det mest korrekta sättet att beskriva det. De som ägde aktier i Fraktcentralen fick dem utbytta mot aktier i MaserFrakt, poängterar han.
På ett bräde tillkom 77 nya delägare och en 38-procentig omsättningsökning. I och med detta blev man ett av Sveriges största maskin- och transportförmedlingsföretag, med en omsättning på nästan två miljarder kronor.
Organisatoriskt drivs Fraktcentralen som ett eget driftbolag i Maserfraktkoncernen, med Arne Helmersson som ny vd. Fraktcentralens distributionsverksamhet har uppgått i Maserfrakt Distribution, och utgör ett led i bolagets utveckling mot ett större geografiskt område.
– Det är naturligtvis intressant att tänka sig Dalarna och Gästrikland som en region. Mycket av den tunga industrin i inlandet använder ju Gävle hamn, och vi för hela tiden pågående affärsförhandlingar om att kunna erbjuda mer till våra kunder… men nu är jag inne på visioner, det finns egentligen inte så mycket konkret att berätta om det just nu, säger Bengt Benjaminsson.
Det måste vara en komplicerad process att slå samman två bolag i de här storleksklasserna?
– Jag har varit med om några sådana här samgåenden tidigare, och man måste ha respekt för att det tar tid innan synergieffekterna visar sig. Men jag får ändå säga att det går i förväntad takt, och om man tittar på de åkare som är berörda av det här så tror jag de allra flesta tycker det har fungerat bra så här långt.

Några planer på fler samgåenden?
– Det här med Fraktcentralen är inte det sista, men det är inte klart ännu. Man måste få ut effekterna av de gjorda sammanslagningarna, innan man gapar efter nästa.
Bengt Benjaminsson sticker inte under stol med, att det är lockande att bli större och större.
– En viss storlek är en nödvändighet för att kunna uppfylla förväntningarna – marknaden förväntar sig större och större transport- och logistikuppdrag, både geografiskt och sett till volym. Men jag tror det är viktigt att behålla vår ”litenhet” i förhållande till kunden så de kan identifiera sig med oss på ett positivt sätt.
Han förtydligar:
– För att kunna möta marknadens krav kommer det bli nödvändigt att ta fler geografiska positioner. Ingen tvekan om det. Men om det görs i Maserfrakts namn eller hur vi nu lägger upp det – det är en oerhört kontroversiell fråga. Om frågan uppkommer genom att en väldigt stor affär blir aktuell, då tar vi den då, men här och nu jobbar vi efter de här förutsättningarna.
Varför en kontroversiell fråga? Därför att det ligger mer än man kan tro i ett inarbetat företagsnamn, menar Bengt Benjaminsson.
– Vi har jobbat under det här namnet i nästan 40 år, och många identifierar sig så starkt med Maserfrakts namn och profil… det är ett av kitten, de sammanhållande faktorerna, att vi ser likadana ut och heter likadant. Jag har hört om samgåenden som stupat på det att man inte kunnat enas om vilket namn man ska ha – när allt annat har varit klart. Det är lustigt att det är så betydelsefullt med ett namn, men så är det faktiskt, och det får man ha respekt för.

Och när vi talar om profil och lokal förankring kommer vi in på företagets säregna val av bolagsstruktur: där Maserfrakt Distribution och Maserfrakt Anläggning utgör separata bolag inom Maserfraktkoncernen, och står på så sätt närmare sina respektive marknader än de skulle gjort som varsin avdelning inom samma bolag.

Bakgrunden är i stora drag följande: för åtta år sedan fusionerades Maserfrakt AB med Dalarnas Schakt- och Grävmaskinsförening (DSG). I samband med det bildades två separata driftbolag, med varsin vd, för att ta hand om de bägge affärsområdena distribution och anläggning.
Bengt Benjaminsson och Arne Helmersson beskriver det som att deras respektive kunskaper egentligen går brett isär. Ändå tycks deras arbetsfilosofier inte skilja sig mycket från varandra och de har till och med en likartad bakgrund inom företaget – trots att Arne Helmersson varit i anläggningsbranschen i 30 år och Bengt Benjaminsson är en renodlad distributionsperson. Båda har jobbat på MaserFrakt i tidigare skeden, sedan slutat och jobbat på andra företag inom sina respektive områden, för att därefter komma tillbaka – Bengt Benjaminsson blev ombedd att tillträda som vd för åtta år sedan, och Arne Helmersson är inne på nionde året.
Bengt Benjaminsson beskriver upplägget som ”två lastbilscentraler i en koncern”, och både han och Arne Helmersson medger att det har lyfts en hel del ögonbryn åt det.
– Jag känner inte till någon annan som jobbar på det här sättet, och vi fick väl en del gliringar i början. Men när DSG kom in fick vi ett ben till att stå på, och anläggningssidan blev tydligare. Det föll sig naturligt att dela upp det hela på det här sättet, och omställningen gick över förväntan smärtfritt, säger Arne Helmersson.

Vad vinner man då på den här strukturen? Bland annat att man lyckas förena det stora bolagets resurser med det mindre företagets närhet till kunder och samarbetspartners, enligt de båda verkställande direktörerna.
– Det finns så klart många fördelar med en stor kraftfull organisation. Men har du en administrativ vd som sitter i toppen så blir det ofta inte bra. IT och administration är viktiga delar naturligtvis, men ett sådant här bolag måste drivas av affärer, och en gemensam administration gör att både Bengt och jag kan jobba mer utåt – och när vd:arna sitter så nära verksamheten som vi gör, så ger det en slagkraft gentemot kunden, säger Arne Helmersson.
Bengt Benjaminsson fortsätter:
– Vi vill ha ett system där transportledaren är känd, kanske har träffat kunden personligen. Vi vill inte ha en centraliserad organisation där man ringer ett 020-nummer och kommer till någon person man kanske inte ens vet namnet på. Vi vill fylla upp det tomrum våra konkurrenter lämnat genom att organisera sig på det sättet.
Närheten till marknaden ger också bättre förutsättningar för den nödvändiga kunskapsinsamlingen, enligt Bengt Benjaminsson.
– Det skapar en kundfokusering av alla resurser, och samlar den spetskompetens som krävs för att vara en proaktiv leverantör. Vi måste egentligen veta mer om kundens verksamhet än vad han själv vet.
I det sammanhanget får Bengt Benjaminsson frågan om det finns någon eller några ledargestalter han beundrar eller betraktar som förebilder i sin verksamhet. Och det tycks vara en fråga som sysselsatt honom förut, för han tänker efter ordentligt innan han svarar.
– Jag fick den frågan för tio år sedan och då svarade jag Lech Walesa och Nelson Mandela, men de känns kanske inte helt aktuella i dag. Jag vet faktiskt inte riktigt. Det är svårt det där med att beundra människor – klart det finns folk som åstadkommit mycket bra, men samtidigt får man ju komma ihåg att de bara är människor de också. Om inte annat så visar det sig ju alltid förr eller senare, säger han.
Så, om man får önsketänka lite – var befinner sig Maserfrakt om fem år?
Bengt Benjaminsson tänker återigen efter en god stund innan han svarar:
– Vi är en av de tre omsättningsmässigt och resultatmässigt största lastbilscentralerna i Sverige – vi är förhoppningsvis också långt framme i ett miljöarbete som innebär att vi i stor utsträckning använder oss av modern teknik. Jag hoppas att vi också utvecklats till att även använda andra transportslag, exempelvis järnväg eller sjöfart. Visionen om Gävle hamn blir ju ett mantra i det avseendet, precis som den eventuella flytten till kombiterminalen. Men här och nu jobbar vi på där vi står.

Text: Tommy Harnesk Foto: Ryno Quantz

Ruta

Maserfrakt

Verksamheten är organiserad i fem bolag: Maserfrakt AB, Maserfrakt Distribution AB, Maserfrakt Anläggning AB, Ehlins Åkeri & Charter AB samt Fraktcentralen i Gestrikland AB. Totalt har man 330 delägare, 700 bilar och 600 maskiner. Vid senast redovisade bokslutsperioden hade koncernen totalt 110 anställda på helårsbasis och omsatte 1,7 miljarder kronor.