Naturens vän tycker till om svensk åkerinäring

Antagligen får man räkna med att väcka reaktioner, om man har Svante Axelssons engagemang och stundtals obekväma åsikter. Ta till exempel hans syn på EU-kommissionens övergripande strategi Transport 2050, som antogs i våras.
Strategin syftar bland annat till att senast 2050 ha minskat den europeiska transportsektorns koldioxidutsläpp med 60 procent, och helt ha fått bort biltrafik på fossila bränslen från städerna.
Ambitionsnivån har kritiserats för att vara orealistisk – inte bara av företrädare för transportnäringen, utan också av EU:s ekonomiska och sociala utskott ESU, ja till och med av den europeiska miljöorganisationen Transport & Environment. Men Svante Axelsson vill se målen ställas högre – betydligt högre, faktiskt:
– Den senaste forskningen visar att naturen reagerat kraftigare på koldioxidutsläppen än man tidigare förstått, effekten på naturen är större än forskarna trodde för fem-sex år sedan. De effekter vi trodde skulle komma vid 2 graders temperaturförändring kommer redan vid 1,5 grads förändring. Så vi på Naturskyddsföreningen vill se en ganska rejäl skärpning, säger Svante Axelsson, och fortsätter:
– Vårt mål är noll utsläpp av växthusgaser till 2030. Vi ska överhuvudtaget inte köra bilar på fossilt bränsle 2030, och en maximal temperaturförändring på 1,5 grad i stället för 2 som målen tidigare ställts på. FN tittar på 1,5-gradsmålet men har inte vågat ta ställning ännu. Men det är i rörelse åtminstone.
Och detta ska vi i Sverige sträva efter även om övriga EU inte kan eller vill hålla samma tempo, menar Svante Axelsson.
– Ska EU röra sig som flock, så måste någon i flocken gå före. Man kommer sällan till konsensusbeslut i radikala frågor, nationalstater måste ta för sig och visa vägen, säger han.
Enligt Svante Axelsson ska det heller inte behöva krävas några oöverstigliga uppoffringar för att Sverige ska nå ambitiösa miljömål. Han menar att redan EU är ”hyfsat kaxiga i ett globalt perspektiv” när det gäller arbetet med att minska utsläppen, och påpekar att Sverige redan i dag är 16 procent bättre än Kyotoavtalet – vars mål är att de globala utsläppen av växthusgaser ska minska med 5,2 procent från 1990 års nivå senast 2012, och som USA vägrat underteckna.
– I USA tycker de att Sverige är en sorts experiment: hur mår ni egentligen i det där landet, undrar de. Men vi mår ju ganska bra, och kan visa världen att det inte är en börda att gå före – vi har ju stärkt vår konkurrenskraft genom att ligga långt framme i de här frågorna.
Han förtydligar:
– Den svenska koldioxidskatten som infördes -91 landade i en skattereform där man tänkte att det är bättre med skatt på miljöförstöring i stället för skatt på arbete: en skatteväxling helt enkelt. Vi springer före – ja, vi springer före med glädje, vi tjänar pengar på det. Oljepriserna går upp av sig själva och sedan tillkommer koldioxidskatter, det kommer att bli en kapplöpning ut ur fossilberoendet – och det är alltid bra att ligga långt framme i en kapplöpning, eller hur? Det är inte längre bara miljöengagemang utan också rå konkurrens som driver utvecklingen, titta på Kina som moderniserar fortare än EU, de bygger ju allting nytt.
Svante Axelsson delar in problematiken i fyra utmaningar. Den lättaste utmaningen är städerna (där 23 procent av växthusgasen släpps ut). Därefter kommer, i stigande svårighetsgrad, personbilstransporterna, godstransporterna och flygtrafiken (”Flyget kommer att vara sist ut ur fossilberoendet”, enligt Svante Axelsson).
Så låt oss nu fokusera konkret på godstransporterna, den näst största utmaningen enligt Svante Axelssons indelning. Där vill Naturskyddsföreningen först och främst se en kilometerskatt, precis som Miljöpartiet föreslagit i en budgetmotion till riksdagen och som resten av oppositionen ställer sig bakom.
Enligt förslaget ska kilometerskatten generellt ligga på 14 kronor milen, och det är billigt anser Svante Axelsson – enligt honom subventioneras lastbilstransporterna i praktiken med cirka 20 kronor per mil i dag.
– Det är Trafikanalys, gamla Sika, som gjort beräkningar av buller, slitage på vägarna, utsläpp och så vidare, och uppskattat samhällskostnaden till ungefär 20 kronor per mil som en lastbil rullar. Då tycker vi att i dag är detta en subvention med 20 kronor milen, och att den kostnaden bör flyttas tillbaka dit den hör hemma.
Men det kanske i slutändan blir hos konsumenterna, i form av högre pris på varor?
– Transportkostnaden är en väldigt liten del, kanske två eller tre procent, av det slutpris du betalar för ett par jeans eller ett kilo tomater eller vad det nu är. Så transportkostnaderna kan ökas rätt så mycket, det är ett ganska prisokänsligt område.
Svante Axelsson tycker också att en större del av kostnaderna hör hemma hos just konsumenterna – det är allas vårt begär efter ständigt billigare produkter som utgör själva grundproblemet, menar han.
– Jag säger egentligen samma sak till åkarna som jag brukar säga till bönderna: försvara inte besprutningsmedlet, det är bara de giriga konsumenterna som tjänar på att du använder det.
Bland andra Sveriges Åkeriföretag har framfört att en kilometerskatt – om den införs – borde införas i hela Europa, om det ska bli ett rättvist system. Även Svante Axelsson vill helst, föga oväntat, att hela Europa ska införa systemet – men även om så inte sker bör Sverige ensidigt göra det, anser han.
– Det är ju en balansgång. Skulle man ha en idiothög kilometerskatt skulle det ju bli ett problem, men eftersom det ska utformas konkurrensneutralt tror jag inte det blir några svårigheter. Tyskland och Schweiz har det redan och de klarar sig ju, de gör inga självmål.

Har du någon förståelse för att svenska åkare kan tycka det är orättvist att just de skulle åläggas en skatt som de flesta utländska åkare slipper?
– Hade jag sagt dieselskatt skulle jag förstå om de tyckte det var orättvist. Men en kilometerskatt är ju konkurrensneutral, och ska vara differentierad i förhållande till hur stora utsläpp ett fordon har. Och där tror jag tvärtom att svenska åkerier kan ligga före eftersom de ofta har väldigt modern utrustning. Kombinerar man detta med en skärpt kontroll av kör- och vilotider och så vidare, då kommer de seriösa svenska bolagen att vinna på det medan många av de här oseriösa utländska företagen kommer att avpolletteras. Därför tycker jag egentligen att vi på Naturskyddsföreningen och åkerinäringen gemensamt borde uppvakta infrastrukturministern om detta. Jag upplever också att åkerinäringen inte är så väldigt rädd för en kilometerskatt egentligen.

Men det kostar pengar att byta till nya bilar med lägre utsläpp, som alltså ska ge lägre kilometerskatt. Finns det inte en risk att detta slår orättvist mot små åkerier med snäva marginaler?
– Jag förstår om de tycker det är jobbigt i dag, och de drabbas av en oschysst konkurrens dessutom. Men de svenska företagen är generellt väldigt bra, och för det ska de premieras. De har modern utrustning, de respekterar reglerna – generellt sett alltså – och det ska de ha betalt för. Det har de inte i dag. De behöver inte vara rädda för den här utvecklingen, för den går mot en situation som gynnar dem som följer schyssta spelregler.

Kilometerskatten är tänkt att utformas på så vis, att lastbilstrafiken ska betala olika höga avgifter beroende på var i landet transporten sker. Finns järnväg eller sjöfart tillgängligt som alternativ blir skatten högre, medan den blir lägre i områden utan alternativ till vägtransport. På det sättet handlar kilometerskatten inte bara om att lastbilstransporterna ska bära sina egna samhällskostnader, utan syftar också till att styra över mer gods till tåg och fartyg.
Men enligt statistik från Sveriges Åkeriföretag går 90 procent av allt gods på lastbil på sträckor under 30 mil, och där kan järnvägen inte konkurrera.
– Är det korrekt så är det ändå tio procent kvar, och det är inte lite. Kilometerskatt är ju inte den enda lösningen, det är en del av lösningen, säger Svante Axelsson, och tillägger:
– Alla utredningar, år efter år, pekar på att vi får en kilometerskatt förr eller senare. Det kanske inte sker över en natt, men i EU säger man att man ska internalisera – som det heter på detta vackra EU-språk – alla samhällskostnader i priset för en vara eller tjänst. Så det är lika bra att vara smart och gilla läget, att planera verksamheten utifrån den här verkligheten, det är det som kännetecknar proaktiva företag.
Men det förekommer ju inte bara piskor som kilometerskatt i miljödiskussionerna, utan det talas även om morötter i olika former. Exempelvis har Motorbranschens Riksförbund föreslagit en femårig fordonsskattebefrielse, liknande den som gäller för personbilar som släpper ut mindre än 120 gram koldioxid per kilometer, för tunga fordon som uppfyller miljökraven enligt Euro 5.
Detta avvisade Andreas Carlgren under sin tid som miljöminister, men Svante Axelsson ställer sig positiv.
– Vi har inte tagit ställning till det i föreningen, men för mig spontant känns det inte som någon dålig idé. Vi har ju accepterat miljöbilspremier som en del i en palett av åtgärder, och här handlar det ju om att premiera dem som springer före. Det gäller att se det affärsmässiga ur åkeriägarens perspektiv, och låta dem som är framsynta tjäna pengar på det.
När det gäller längre och tyngre fordon med större lastkapacitet är han mer ambivalent.
– Visst, det är så klart bra att ha så effektiva transporter som möjligt. Men om man tar mer ton per lastbil så blir det också billigare per ton, och det kan överföra gods till lastbil från järnväg och sjöfart. Personligen kan jag tänka mig tyngre biltransporter om det också blir dyrare transporter.

Och han är starkt kritisk till att regeringen ska se över om man kan utjämna skatteskillnaderna mellan europadiesel och diesel i miljöklass 1, så kallad MK1-diesel.
– Vår egen diesel är bättre än europadieseln, både vad gäller partiklar, kväveoxider och svavel. Det är bara att kolla miljöeffekten så förstår man inte varför man inte skulle använda MK1, säger han.
I motionen som föregick beslutet skriver riksdagen att all diesel inom EU i dag är svavelfri, och att europadieselns partikelutsläpp kan begränsas allt mer med hjälp av partikelfilter. Svante Axelsson närmast fnyser åt skrivningen:
– Det begränsas ”allt mer”, ja, men inte tillräckligt mycket. Jag tror att man drev detta av konkurrensskäl helt enkelt, man var rädd att Preem skulle få en monopolsituation (Preem producerar nästan hälften av all diesel som säljs i Sverige och är den i stort sett enda MK1-producenten i Sverige. Reds anm). Men all forskning visar att MK1-diesel är bättre.

Han kan dock inte leverera några färdiga svar på frågan om vilken strategi åkeribranschen bör välja i drivmedelsfrågan.
– Det är svårt att veta, politikerna borde visa vägen. DME är intressant, och biogas framförallt i lokala fordonsflottor, man kan tänka sig hybrider i lättare transporter. Det vore spännande om det funkar med biodiesel, men det är ju dyrt. Man får nog låta flera blommor blomma.

Alltså: Lastbilstransporterna borde effektiviseras, förses med alternativa bränslen och beläggas med kilometerskatt, och mer gods borde styras över till järnväg och sjöfart, men detta är egentligen bara akuta åtgärder, enligt Svante Axelsson.
Fortfarande återstår det han kallar den stora frågan:
– Hur ska vi minska efterfrågan på godstransport totalt sett? Det är lite knepigare och kräver mer genomgripande förändringar. Den storskaliga specialiseringen vi har i industrin leder till ökade transporter och det är ingen som riktigt vet hur vi ska åtgärda det. Jag har talat med representanter för de stora fraktcentralerna och de har sagt att hade bara upphandlarna varit mer flexibla hade vi kunnat rationalisera oerhört – och ge dem transporterna billigare. Men det förutsätter att upphandlarna går med på att alla varor inte finns tillgängliga på vissa tider, eller att det blir dyrare att ha vissa varor tillgängliga precis när som helst. Och det i sin tur förutsätter att slutkunderna går med på det.

Så länge upphandlare och konsumenter inte accepterar detta måste som sagt politikerna visa vägen, men Svante Axelsson har inget större förtroende för dem. Han exemplifierar med beslutet att bygga Förbifart Stockholm, som enligt en rapport från Naturskyddsföreningen står i strid med landstingets regionala mål om att till 2030 minska koldioxidutsläppen från regionens vägtrafik med 30 procent. ”Motorvägsplanerna kortsluter klimatmålet”, skrev Svante Axelsson vid rapportens publicering.

Men vad som särskilt irriterar Naturskyddsföreningen är att Förbifarten ska finansieras med lån, som sedan ska betalas av med överskottet från Stockholms trängselavgifter.
– I stället för att se på hur man kan använda trängselskatten styrande, för att skapa ett jämnare trafikflöde och bygga ut kollektivtrafiken, har man skiftat fokus till att använda pengarna för att bygga nya vägar – i praktiken har man förvandlat trängselskatten till en bompeng, som den de har i Norge, säger Svante Axelsson och tillägger:
– Förbifarten kommer att minska trängseln i viss mån, men den kommer också att dra till sig ny trafik. Man kan inte bygga bort trängsel – man kan bara tränga bort trängsel. Sedan kanske man behöver en förbifart också, det kan jag inte uttala mig om, men man börjar i fel ände. Nu är vi tillbaka i ett synsätt som man hade förr i tiden, där politikerna ser en miljöskatt som ett sätt att få in pengar och inte som ett sätt att påverka miljön.

Enligt Svante Axelsson ligger miljöproblemet inte i första hand hos åkerier eller andra företag, utan främst hos just politikerna.
– Det måste finnas ett osynligt kontrakt mellan politikerna och dem som springer före, i det här fallet åkarna. De som springer före måste veta att politikerna backar upp dem. Detta är ju inte Röda Korset vi talar om, utan kommersiell verksamhet. Om en företagare till exempel investerar i nya fordon för att i någon mån gynnas av detta i framtiden, då måste detta också bli verklighet i framtiden, och de signalerna tycker jag inte att politikerna sänder ut i dag. Orkestern är fylld men vi har ingen dirigent.
I den nya miljöministern Lena Ek ser han en chans till nytändning:
– Centerpartiet har fått ett tydligt mandat från sin stämma, att de ska bli Sveriges bästa miljöparti. Det ger Lena Ek större rörelsefrihet än vad Andreas Carlgren hade. Ytterst handlar det om vilket handlingsutrymme Reinfeldt ger henne.

Vilket förtroende har du för honom?
– Efter klimatkonferensen i Köpenhamn för två år sedan, erkände han att han inte hade förstått problemets omfattning tidigare men nu hade polletten trillat ner, ungefär. Sedan dess verkar han tyvärr ha glömt polletten igen, och jag tycker inte att det är Carlgrens fel. Men Reinfeldt är ju en pragmatiker och inser väl att miljöfrågorna inte försvinner.
För ute bland svenska folket är miljömedvetenheten betydligt högre än man kanske tror, enligt Svante Axelssons uppfattning.
– Hos media ligger den lite lägre, och politikerna har abdikerat i frågan. Sverige har tappat tempo, vi väntar in flocken. Vi lever på gamla meriter och tror att vi ligger först på alla områden, men till exempel Holland och Danmark ligger numera före oss vad gäller miljöskatter i andel av BNP till exempel. Däremot finns det en större medvetenhet på lokal nivå, och ute i företagen. Där inser folk att de måste göra det som måste göras, det går inte att rösta bort klimatproblemen, och vi har ledare som inte tar sitt ansvar, därför att de underskattar folkets och företagens vilja att ta sitt ansvar. Men sådant vänder alltid, klimatfrågan kommer att komma upp på agendan igen.

Text: Tommy Harnesk Foto: Ryno Quantz

Svenska Naturskyddsföreningen

Naturskyddsföreningen är en ideell och partipolitiskt obunden organisation med 190 000 medlemmar uppdelade i 24 länsförbund och 270 kommunkretsar.
Föreningen arbetar med att påverka politiker och myndigheter både nationellt och internationellt, och samarbetar med över 50 olika miljöorganisationer från hela världen. Den är remissinstans till både riksdagen och regeringen, såväl som till ett antal myndigheter.