Fusionens baksida utifrån Svevias perspektiv

Svevia omsätter 8 miljarder kronor och sysselsätter cirka 2 000 åkeri- och entreprenadföretag i sin verksamhet. De vänder sig ofta till lastbilscentraler för att hitta rätt kompetens för att kunna utföra de uppdrag de får från Trafikverket, kommunerna eller privata kunder.

Håkan Johannesson är kategoriansvarig och inköpare på Svevia för hela landet. Han sätter strategier och samordnar åkeritjänster, schakter och maskinarbeten för runt 2,5 miljarder kronor årligen. Men den nuvarande utvecklingen, med en allt starkare ägarkoncentration inom lastbilscentralerna, leder till problem. Den sunda konkurrensen håller på att försvinna, påtalar Håkan Johannesson.

– Vi är bekymrade. I dag finns det 90 lastbilscentraler, men allt fler köps upp och slås ihop. Inom fem år kommer antalet centraler att ha halverats, framhåller han.

– Den här typen av sammanslagningar gynnar varken åkeribranschen eller marknaden, menar Håkan Johannesson. Han är kritisk till Konkurrensverkets inställning till sammanslagningar.

– Vi måste kunna utföra uppdrag över hela landet, även i Mellerud och Karesuando. Men marknaden fungerar inte längre. Hur ska vi klara våra uppdrag, om det inte finns några lokala entreprenadföretag som vi kan vända oss till?

Trots att de små åkeri- och maskinföretagen är basen i schakttransporterna, är vinstmarginalerna låga, menar Håkan Johannesson. Det finns ingen statistik som visar att vinsterna för åkarna ökar genom att lastbilscentralerna blivit större.

– Nya ägare till lastbilscentraler pratar ofta om att de är ute efter synergieffekter och lockar åkare att skriva på leverantörsavtal som vid första anblicken verkar fördelaktiga. Sedan visar det sig att de inte tjänar ett dugg mer än de gjorde tidigare.

– Eftersom lönsamheten verkar ligga kvar på samma låga nivå, vad är det då för vits med sammanslagningar? Och vad är det för synergieffekter man pratar om? Är det bara de nya ägarna som är ute efter att lägga beslag på åkeri- och maskinföretagens förtjänster? Frågar sig Håkan Johannesson.

– Samtidigt som åkeri- och maskinägarna har svårt att överleva, finns det riskkapitalister som går in och köper lastbilscentraler och plockar ut vinster på upptill 15 procent.  

– Jag träffade en åkare för en tid sedan. Han menade att det var tack vare att hans fru jobbade inom äldreomsorgen som han kunde överleva på sitt transportföretag. Hur ska vi få ungdomar att vilja bli åkeriföretagare när det är på det viset? Undrar Johannesson.

Med större enheter förväntar man sig kanske att verksamheten ska bli mer effektiv. Men enligt Håkan Johannesson blir det precis tvärtom. Ett stort företag med många mellanchefer, oavsett om det är offentligt eller privat, blir ofta tungrott och byråkratiskt. Man kommer längre från besluten. De små åkeri- och maskinägarna hamnar i periferin och känner sig inte så delaktiga i verksamheten.

– Organisationsförändringar skapar osäkerhet. Många tycker att de har förlorat sin identitet. Deras bilar får inte ha firmanamn eller logga längre. De känner sig bara som ett nummer, framhåller Håkan Johannesson.

– Och de får inte ta några egna uppdrag vid sidan om. Då åker de ut, tillägger han.

En stor organisation har även nackdelar för lastbilscentralernas kunder.

– Som beställare vill jag åka ut till maskinförarna och lastbilschaufförerna ibland. De har stor kompetens och jag vill kunna ha en dialog med dem hur vi ska utföra arbetet på bästa sätt. Men med en stor organisation krävs det att man kontaktar deras chefer först, annars känner de sig förbigångna. Det blir omständigt och tungrott, förklarar Håkan Johannesson.

– Vi vill hellre vända oss till en liten organisation när vi gör våra upphandlingar. Små organisationer är mer flexibla och öppna och lättare att kommunicera med. Ju mer inflytande åkeri- och maskinägare har i en lastbilscentral, desto bättre blir verksamheten, konstaterar han.

– De som vill slå samman lastbilscentraler och göra dem större, har kanske Schenker och DHL som förebild. De tror att man ska kunna driva lastbilscentraler på samma sätt, men det går inte att jämföra schakttransporter med körning av styckegods, menar han.

Styckegods körs för det mesta längre sträckor och ingår i regelbundna rutter som transportledarna kan effektivisera och samordna genom bättre planering. Schakttransporter utförs däremot vid tillfälliga väg- eller byggprojekt. Varje projekt är unikt i sitt slag och körningarna är kortare, högst nio mil.

”Rätt folk”

Idag ska Håkan Johannesson besöka ett vägarbetsprojekt norr om Halmstad. Det är väg 610 som ska breddas mellan Steninge och Särdal, en sträcka på tre kilometer. Det ska även byggas en gång och cykelväg bredvid. Till projektet har Svevia anlitat fem olika entreprenadfirmor: Tosta Entreprenad, TC Halmstad, Rickardssons Gräv & Schakt AB som ingår i Åkericentralen i Falkenberg, Varbergs Schakt och Gunnar Svenssons Åkeri i Kvibille som kör åt Getinge Grus.

En del sprängarbeten har fått utföras tidigare. Nu lastas sprängstenen och körs iväg för att bli fyllnadsmassor till en del av cykelvägen på samma sträcka längre bort. Tidigare nedgrävda kablar måste flyttas. Det är trångt med de stora entreprenadmaskinerna på den lilla kustvägen som är flitigt trafikerad under sommaren. Först i mitten av augusti börjar turistströmmen avta. Svevias platschef Kurth-Olof Larsson håller i samordningen.

– Priset är avgörande för oss vid inköp av tjänster, men även personkemin är viktig. Vi måste ha rätt folk bakom ratten och spakarna och veta att samarbetet fungerar, säger han.

– Det är inte bra om lastbilscentralerna blir för stora. Då kommer de att styra priserna och konkurrensen försämras, menar han.

Ulf Andersson kör åt Getinge Grus. De ingick tidigare i TC Halmstad, men gick ur eftersom de hade tillräckligt med egna jobb.

– Det verkar som om lastbilscentralerna blir större och större. Jag förstår inte riktigt vad de är ute efter egentligen, säger han.

Ett annat skäl som anges till att lastbilscentralerna behöver vara stora, är att de ska kunna klara av större uppdrag. Det avfärdas av Håkan Johannesson.

– Jag var med när Väröbruk och Ringhals byggdes i början på 70-talet. Det var två omfattande byggprojekt som pågick samtidigt. På den tiden fanns det bara två mindre lastbilscentraler i Varberg. Men de hyrde in tjänster av lastbilscentraler från annat håll. Det var inga problem, menar han.

– Vi är beroende av de små entreprenadföretagens kompetens. Men jag känner en oro för vad som ska hända om specialisterna försvinner. Det är brist på duktiga yrkesförare idag, menar Håkan Johannesson.

Svevia köper uppdrag av åkerier och maskinföretag till särskilda bygg- och anläggningsprojekt. De kan även anlita företag till drifts- och underhållsarbeten med ett grundkontrakt på tre år som sedan kan förlängas i ytterligare tre år.

Nu håller Svevias inköpare i fyra olika regioner på att sammanställa en undersökning. De har kartlagt hela Svevias inköp av tjänster och tagit reda på vilka de brukar anlita och vilken typ av arbeten de brukar beställa. I slutet av augusti kommer Håkan Johannesson att träffa de fyra andra inköparna. Då ska de sätta sig ner för att utarbeta en ny strategi för att säkerställa Svevias behov av åkeri- och maskintjänster inför framtiden. Hur den nya strategin kommer att utformas vill Håkan Johannesson ännu inte avslöja. Men en sak är han noga med att understryka:

– Vi står inför ett avgörande vägval. Som beställare har vi ett ansvar att se till att åkeri- och maskinföretagen blir mer delaktiga och involverade i våra uppdrag. Arbetsinnehållet är viktigt för att höja statusen i åkeribranschen. Alla vill känna att de har ett utvecklande arbete, avslutar han.  

Text: Torbjörn Svensson Foto: Siv Öberg