Kilometerskatt kostar Västerbotten 168 miljoner

Den rödgröna oppositionens krav på kilometerskatt är verklighetsfrånvänt. Det är en skatt utan några positiva miljöeffekter, men med allvarliga återverkningar på lönsamheten och därmed i förlängningen på syssel-sättningen. Åkerierna i Västerbotten är inte beredda att betala knappt 170 miljoner per år i kilometerskatt. Politikernas uppgift är att fatta beslut om framtidens bränslen. Vi väntar på riktlinjer och ska villigt följa dem. Om de rödgröna vinner valet i september kommer förutsättningarna för den svenska åkerinäringen att försämras radikalt. Då införs nämligen en kilometerskatt på 1,40 för fordon tyngre än 3,5 ton. Ett enkelt räkneexempel visar att åkerierna enbart i Västerbotten får extrakostnader på uppåt 170 miljoner kronor. Västerbottensåkarna inom branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag har 440 medlemsföretag med tillsammans 1200 fordon. Om vi utgår från att varje fordon årligen kör 10 000 mil, vilket förmodligen är i underkant, ger det en total körsträcka på 12 miljoner mil, där varje mil kostar 14 kronor i kilometerskatt. Den sammanlagda kilometerskatten blir 168 miljoner.

För många åkeriföretag motsvarar kilometerskatten 7-8 procent av omsättningen, ibland mer än så. Det rör sig alltså om en kraftig åderlåtning av en bransch som redan är ganska tilltufsad efter den ansträngande lågkonjunkturen. Kilometerskattens inverkan på resultatet lär alltför ofta bli så kraftig att de svarta siffrorna färgas röda. Någon undrar förstås om det inte bara är att låta kostnaden gå vidare till nästa led. Jo, rent teoretiskt är det givetvis möjligt, men ekonomiska återverkningar går inte att komma ifrån. Är det ett industriföretag som får sina transporter fördyrade slår det mot priset på produkterna, om nu kontraktet är så skrivit att det överhuvudtaget går att kompensera denna extrakostnad. Handlar det om konsumentvaror lär vi få se prishöjningar på kött, mjölk, frukt, kläder och mycket annat. Norrmejerier, till exempel, uppskattar att priset på en liter mjölk går upp med tjugofem öre ute i butiken.

I debatten talas det ofta att betydligt mer gods borde flyttas över från landsväg till järnväg och fartyg. Då ska vi veta att järnvägens största kund faktiskt är åkeriföretagen. Godstransporter på landsväg, på järnväg och till sjöss kompletterar varandra, men i många fall finns det definitivt inga alternativ till landsvägarna. Dessutom är det viktigt att känna till 90 procent av transporterna med bil är kortare än 30 mil. Merparten av de långa transporterna sker med andra ord på annat sätt. Vår bransch har redan tagit ett stort ansvar för miljön och är naturligtvis beredd att även i fortsättningen se till att leva upp till de krav som ställs på oss. Politikernas uppgift är att fatta beslut om framtidens bränslen. Motortillverkarna har kompetens och vilja att utveckla produkter med den prestanda som efterfrågas för att nå miljömålen. Att avveckla den svenska diesel MK 1 och i stället införa Europadiesel snarast möjligt borde vara ett delmål.

Det är på sin plats att påminna om de extremt stora miljöförbättringar som genomförts de senaste decennier. Partikelutsläppen från 18 moderna lastbilar med Euromotor IV är desamma som från enda lastbil med Euromotor I från 1990-talets början. Utsläppen av koldioxid och kväve-oxid har minskat med över 85 procent på 20 år. Mer kan göras och mer ska göras. Nu väntar vi bara på politikernas riktlinjer och ska villigt följa dem. Vad som dock inte är acceptabelt är den rödgröna oppositionens verklighetsfrånvända krav på kilometerskatt, en skatt utan några positiva miljöeffekter, men med allvarliga återverkningar på lönsamheten och därmed i förlängningen på sysselsättningen. Åkerierna i Västerbotten är inte beredda att betala 168 miljoner per år i kilometerskatt.

Kent Ernerstedt Lycksele Transport.
Janne Hansson Ume Assistance/ Bilfrakt.se
Jan Isaksson Isakssons åkeri, Bjurholm.
Ivan Larsson Sveriges Åkeriföretag Norr.
Karina Folkesson Svenskt näringsliv Västerbotten